环球网3月23日报道 总部设在巴林的美国第五舰队21日宣布，在海湾地区霍尔木兹海峡水域发生相撞事故的美军“哈特福德”号核潜艇与“新奥尔良”号两栖船坞运输舰当天已驶入巴林萨勒曼港接受检修。图中为“哈特福德”号核潜艇相撞后的情景。
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2009年3月23日星期一
美军相撞核潜艇被撞歪了脖子
2009年3月21日星期六
歼十突遇空中停车 历时104秒成功滑翔着陆
人民网3月22日报道 空军航空兵某团副团长、特级飞行员李峰近日在驾驶歼十战机飞行训练时，突遇飞机传动系统故障造成发动机空中停车。他凭借过硬的心理素质和飞行技术，历经惊心动魄104秒，空中滑翔飞回了失去动力的战鹰。
3月7日下午，李峰驾驶歼十战机在4500米高空实施高难课目动作时，屏幕突然出现告警，李峰意识到飞机随时会出现发动机空中停车，失去动力。
李峰快速检查飞机发动机工作状况，控制速度，立即请求返场。
在距离机场7公里的时候，飞机发动机停车，并以每秒25米的速度下坠，情况十分危急。
李峰调整好飞机姿态，借助惯性，空滑转弯对准机场跑道。
落地的飞机液压系统动力急剧下降，减速伞无法放出，李峰凭借娴熟的技术全力稳住飞机，飞机在跑道上滑行1400米后，终于停了下来。近日，空军党委作出决定给李峰记一等功，同时授予他“空军功勋飞行人员金质荣誉奖章”。 (本文来源：人民网 )
2009年3月20日星期五
美国军方成功拦截弹头弹体分离式弹道导弹
文章提交者：联合帝国1 加帖在 猫眼看人 【凯迪网络】 http://www.kdnet.net
本次测试视频
美国（洛克希德．马丁公司）2009年3月18日报道，美国导弹防御局于2009年3月17日在位于太平洋考艾岛的太平洋导弹靶场（PMRF）成功进行了第6次战区高空区域防御系统（THAAD）的拦截测试，这次测试是为了检验THAAD系统对进入大气层后弹头与弹体分离的弹道导弹实施探测、跟踪和拦截的能力。
这也是第一次2枚THAAD导弹对一个分离目标实施拦截的测试。在当天的测试中由于第一枚THAAD导弹就击毁了目标弹头，所以第二枚自动引爆。洛克希德．马丁公司THAAD项目副总裁和项目经理Tom McGrath表示：“我们再次确认了战区高空区域防御系统对分离目标的拦截能力。”他认为：“我们成功的执行了任务发出了响亮的声音，我们将继续实施具有挑战性的测试目标，战区高空区域防御系统将为战士们提供一个坚固的防御。”
象过去的测试一样，本次测试由士兵们操作THAAD系统，采用战术发射模式。自从2005年11月以来THAAD系统已经成功进行了11次飞行测试任务，任务成率达100％，其中有6次是拦截测试。
弹道导弹防御系统正处在开发、测试和早期部署阶段，目的是为了提供一个能够在全部飞行阶段拦截所有射程弹道导弹的系统以保护美国、美国军队以及美国的盟友。THAAD系统能够提供比爱国者系统那样的底层防御系统更大的保护范围。THAAD系统由雷达、火控单元、导弹发射器、拦截弹等部分组成，可以实施空运。
美国陆军的第一个THAAD导弹部队已经于2008年5月在得克萨斯州布利斯堡成立，给了战士们操作THAAD设备进行训练的机会。
THAAD项目由位于华盛顿的美国导弹防御局所管理，项目办公室位于阿拉巴马州的汉茨维尔。洛克希德．马丁公司是项目主承包商。
本次测试视频
美国（洛克希德．马丁公司）2009年3月18日报道，美国导弹防御局于2009年3月17日在位于太平洋考艾岛的太平洋导弹靶场（PMRF）成功进行了第6次战区高空区域防御系统（THAAD）的拦截测试，这次测试是为了检验THAAD系统对进入大气层后弹头与弹体分离的弹道导弹实施探测、跟踪和拦截的能力。
这也是第一次2枚THAAD导弹对一个分离目标实施拦截的测试。在当天的测试中由于第一枚THAAD导弹就击毁了目标弹头，所以第二枚自动引爆。洛克希德．马丁公司THAAD项目副总裁和项目经理Tom McGrath表示：“我们再次确认了战区高空区域防御系统对分离目标的拦截能力。”他认为：“我们成功的执行了任务发出了响亮的声音，我们将继续实施具有挑战性的测试目标，战区高空区域防御系统将为战士们提供一个坚固的防御。”
象过去的测试一样，本次测试由士兵们操作THAAD系统，采用战术发射模式。自从2005年11月以来THAAD系统已经成功进行了11次飞行测试任务，任务成率达100％，其中有6次是拦截测试。
弹道导弹防御系统正处在开发、测试和早期部署阶段，目的是为了提供一个能够在全部飞行阶段拦截所有射程弹道导弹的系统以保护美国、美国军队以及美国的盟友。THAAD系统能够提供比爱国者系统那样的底层防御系统更大的保护范围。THAAD系统由雷达、火控单元、导弹发射器、拦截弹等部分组成，可以实施空运。
美国陆军的第一个THAAD导弹部队已经于2008年5月在得克萨斯州布利斯堡成立，给了战士们操作THAAD设备进行训练的机会。
THAAD项目由位于华盛顿的美国导弹防御局所管理，项目办公室位于阿拉巴马州的汉茨维尔。洛克希德．马丁公司是项目主承包商。
这张美国导弹防御局3月18日公布的照片显示，美军“末期高空区域防御”系统拦截导弹正在发射（摄于3月17日）。
网易军事3月20日报道 日本《产经新闻》3月19日报道，美国国防部18日发布“末端高空区域防御”导弹防御系统拦截试验录像，首创向目标导弹连发2枚拦截弹的“必胜战法”。军事专家称，美国将在拦截朝鲜导弹时使用这一战法。
美国国防部导弹防卫局18日发布在夏威夷考艾岛海域进行导弹拦截试验的录像，美国陆军的防空部队启动“末端高空区域防御”导弹防御系统（ ＴＨＡＡＤ），首次使用连续发射2枚拦截导弹的战法，成功破坏目标导弹的弹头。美国炫耀这一连续发射多枚拦截导弹、大大提高命中率的战法，对将要在4月上旬以“卫星试验”为由试射导弹的朝鲜增加了压力。
朝鲜虽然在此前称，如果“卫星”遭到日美韩的拦截“就意味着战争行为”，威胁进行报复。但是，拦截导弹的命中精确度得到提升后，朝鲜将不得不重新评估其依赖的“导弹牌”的战略价值。
美军的拦截试验在当地时间17日下午、考艾岛沿岸的太平洋导弹发射场进行，美国陆军第六防空高射旅团使用车载型系统，向接近地表的目标导弹连续发射了2枚拦截导弹。第一颗拦截导弹已经命中目标，因此第二颗导弹升空后自爆。
“末端高空区域防御”导弹防御系统主要是为拦截短程、中程导弹设计的，和同为地上配备的“爱国者3型” ＰＡＣ３拦截导弹相比，可以在更高的高度、更广阔的空中进行拦截任务。本次是“末端高空区域防御”导弹防御系统第六次成功进行拦截试验。
虽然外界认为朝鲜发射的是远程弹道导弹，但是军事专家称，美国国防部将采用这种连续发射多枚拦截导弹的方式进行应对。主管美国本土空中防御的北美防空联合司令部司令官罗纳托17日在美国参议院军事委员会上表示，有充分的信心迎击朝鲜导弹，并称如果朝鲜导弹飞向美国，美国将启动在阿拉斯加州军事基地部署的“地基中段防御”导弹防御系统（ＧＭＤ），有26枚拦截导弹可以抵御袭击。（徐冰川/落晖） (本文来源：网易军事 )
F-35的新型座舱投影显示器
编译：张洋、洪钟
译自《Avionics Magazine》2004年6月号，原文载于《航空世界》杂志
F-35“联合攻击战斗机”（JSF）的主承包商洛克希德 马丁公司和航空电子系统主要提供者罗克韦尔 柯林斯公司都信誓旦旦的宣称，他们为该机研制的新型座舱投影显示器技术能确保F-35变得更好、更轻和更便宜。
尽管对这种说法的怀疑依然存在【注释1】，五角大楼和英国国防部仍在推进JSF项目“系统发展与验证”（SDD）阶段中一个这样的计划：从2006年夏季开始试飞15架装备这种新型投影显示器的战斗机。按目前计划，F-35应将生产3种不同的型别，即常规起降型（CTOL）、舰载型（CV）和短距起飞/垂直降落型（STOVL）。美国空军（USAF）、海军（USN）和海军陆战队（USMC）以及英国皇家空军（RAF）和皇家海军（RN）将总共购买约2600架【注释2】。
【注释1】投影显示技术发展过程
投影显示器技术兴起的时候，霍尼韦尔公司并没有打盹休息。事实上，这家航空设备的主要供应商很看好这种产品，只不过认为这种产品在可预见的未来商用航运市场上还不看好。该公司空运系统显示器部门的主任凯文 杨（Kevin Young）说：“2000年时我们开始认真的考虑投影显示器，我们确信为了解它是否是有前景的技术已经做了充分的研究。如果它是有前景的技术，那么我们需要推进发展这种显示器的步伐”。
该公司已经进行了一个项目，并评估了投影显示器需要的各种不同技术。18个月后，该公司认为所分类的各种技术都可走向成熟，而如果想解决可能存在的问题，应当制造一台满足市场需求的显示器。
杨宣称：“我们认为，投影显示器目前尚不是一种可行的技术。”最关键的是，其可靠性目前尚无法满足要求，此外就是投影显示系统的维护比较困难。为了说明这个问题，杨引用了一个寿命标准——8000小时。而对于投影显示器系统的光源来说，“在商业市场上根本没有达到这个要求的产品。但是航空公司却希望显示器的平均故障间隔时间能不低于20000小时”。
霍尼韦尔公司还发现估算得到的投影显示器系统成本高于公司正在交付的平板有源矩阵液晶显示器。这项研究也显示了投影显示系统的“复杂性”：它需要透镜和平面镜组，增加了系统的重量。
霍尼韦尔公司的这项研究于2001年结束，杨的结论是：投影显示器技术还没有达到实用阶段。
【注释2】美国空军、美国海军和美国海军陆战队以及英国皇家空军和皇家海军将装备约2600架各型F-35。美国海军陆战队原先计划在2010年前形成JSF的初始作战能力（IOC），美国空军的计划是2011年，美国海军和英国则是2012年。然而，现在可能变为美国海军陆战队在2012年、美国空军和海军在2013年。第一架先导机的试飞日期可能在2005年底到2006年初。
位于德克萨斯州沃斯堡（Wroth Fort）的洛克希德 马丁航空系统公司F-35飞行员系统“综合产品小组”（IPT）组长汤姆 弗雷（Tom Frey）说：“我们在上个世纪90年代后期做出了一个战略性的判断——到2000年年中，投影显示器技术将成为衡量战斗机座舱技术水平的标志”。位于加利福尼亚州圣何塞（San Jose）的罗克韦尔 柯林斯公司旗下的凯撒光电分部（前凯撒航空航天公司，2000年被罗克韦尔 柯林斯收购）则被选中提供F-35使用的多功能显示系统（MFDS）。
汤姆 弗雷
通过从民用电视工业借用所谓的“反射光学”技术，洛克希德 马丁与罗克韦尔 柯林斯的联合小组现在提供了将两个尺寸（高度×宽度，下同）8英寸×10英寸（1英寸=25.4毫米）的显示器表面综合成一个尺寸8英寸×20英寸视区的技术，这是到目前为止战斗机上最大的显示面积。弗雷宣称：“采用这种综合升级至少减轻了100磅（45千克）的重量”。通过采用触摸屏（系这种大尺寸的显示器首次采用）和语音识别技术，联合小组已成功为新型显示器综合大量的典型控制功能。
弗雷也参与了F/A-22“猛禽”战斗机座舱的开发，宣称：“在我们的模拟器上，F-35的这种座舱是第一次没有任何飞行员要求增大显示器面积的。为了确定如何布局才能让飞行员高效率地使用，我们进行了大量的研究工作”。弗雷现在领导的工作组包括9名座舱工程专家，覆盖的专业包括弹射座椅、飞行控制等。投影显示器另外一个性能优势是它的亮度，与其它战斗机上采用的液晶显示器（LCD）相比，它在阳光的直射下更易于阅读。
航空电子系统使用的投影显示器技术始于上个世纪80年代，一些欧洲的飞机采用了这种显示器。现在，欧洲泰勒斯航空电子公司正在为“幻影”系列战斗机和“阵风”战斗机以及“空中客车”系列客机提供基于投影技术的平视显示器（HUD），也为直升机提供基于投影技术的头盔显示器（HMD）。但美国厂商直到最近才开始采用这一技术：罗克韦尔 柯林斯公司于2002年5月在F/A-18E/F“超级大黄蜂”（Super Hornet）上首次试飞了其基于投影技术的“灵巧显示器”——6英寸×6英寸的反射式微型液晶显示器（micro-LCD）。然而，波音公司F/A-18按批次升级的航电系统并没有包括这种显示器。
尽管美国空军的洛克希德 马丁F/A-22空中优势战斗机最初并未计划配备这种显示器，但现在，投影显示器已经取代了该机正中间位置原来一个8英寸×8英寸的战术显示器（原为液晶显示器）。而在F-35上，按弗雷的说法，“将采用更为先进的第四代技术。而且，当你对比投影显示器和液晶显示器时，你会发现，前者走向市场并在战斗机座舱应用中取得成功的时间比后者要短得多”。
FA-22玻璃座舱工作状态图
罗克韦尔 柯林斯的多功能显示系统
罗克韦尔 柯林斯公司将提供给F-35的显示系统包括：两台8英寸×10英寸的多功能显示器、一个飞行员接口模块以及每个显示器一个的低压电源、光源、冷却风扇、激励装置和显示处理机。其中显示处理机用于处理所有的显示管理功能。它由罗克韦尔 柯林斯公司设计并制造。
这些部件被插入到飞机的座舱底板，或者安装到相应的接口位置。最后组成的综合多功能显示系统的前端之一是飞行员接口模块，它有多片式光学表面为投影系统提供反射面。主表面采用化学回火玻璃作为基层，上面有特殊的光学涂层以确保将光线反射到正确的方向——朝着飞行员的眼睛。玻璃和涂层是从其它公司购买的，但触摸屏是罗克韦尔 柯林斯公司制造的。
罗克韦尔 柯林斯公司的JSF多功能显示器系统项目经理特里 哈里斯说：“多功能显示器系统是JSF的主人-机界面，它将与JSF上的头盔显示器和飞行员声控装置等其它机载系统协同工作，对飞机进行管理”。从起动发动机到为飞行员显示传感器数据和系统状态等广泛的任务都由多功能显示器系统进行。
柯林斯公司还为显示系统发展了软件，它们由洛克希德 马丁航空系统公司的沃斯堡工厂进行综合。参与这项工作的联合小组成员还包括位于加利福尼亚州洛杉矶市El Segundo的诺斯罗普 格鲁门公司。罗克韦尔 柯林斯公司的凯撒光电分部（位于加利福尼亚州的Carlsbad）的负责提供关键的投影透镜和显示处理器的电路卡（每个处理器有3块）。
在洛克希德 马丁做出为F-35采用投影显示系统的决策中，罗克韦尔 柯林斯公司扮演了关键角色。哈里斯说：“罗克韦尔 柯林斯公司在圣何塞的工厂可以说是显示器之家。当我们收到一份需求建议书（RFP）时，我们立刻注意到了投影显示器技术——因为它确实是可用的最佳选择，能满足用户的极限要求”。
哈里斯补充说：“我们设法按部就班地实现我们的目标——我们将F/A-18和F/A-22使用的早期投影显示器改进得更先进并用到JSF上。现在，我们希望把它改进到更高的水平”。
2003年7月，罗克韦尔 柯林斯公司赢得了第一份投影显示器的国际合同——日本岛津（Shimadzu）制作所选择该公司联合为航空自卫队的F-15J发展基于投影技术的4.5英寸×4.5英寸反射式微型液晶显示器。该显示器将采用高度抗震的设计和采用商用货架（COTS）部件及技术。
工作方式
投影显示器是会议室投影系统技术延伸发展的结果。罗克韦尔 柯林斯公司多功能显示器系统项目的一位技术主任——蒂姆 爱德华兹说：“投影显示器采用小型的显示装置，例如小型液晶显示器形成图像，然后将图像放大并投射到屏幕上。这种工作方式提供了选择分辨率非常高的图像装置和确定终端输出显示器的灵活性——例如像JSF那样采用两个8英寸×10英寸的显示器”。
F-35先进投影显示器显示状态
按爱德华兹的解释，就像背投电视机和会议室投影机一样，投影显示器的组成包括棱镜、色彩过滤装置、光源和其它一系列光学组件组成。这些光学组件包括用于扩大图像并将它投射到8英寸×10英寸显示屏上的投射透镜。JSF的终端显示器具有1280×1024的像素分辨率，这是高端的膝上型或桌上型计算机监视器典型的水平。多功能显示器系统研制小组的成员们可以通过软件决定F-35的8英寸×10英寸投影显示器能分割成多少个“独立”的显示器——这具体取决于洛克希德 马丁公司的JSF项目组希望以什么方式显示以及显示多少不同的信息。
为了更好地显示多种信息，洛克希德 马丁公司设计了所谓的“窗口”概念，从而允许飞行员很快改变JSF上8英寸×20英寸组合显示器的信息显示格式。飞行员可以观察到各种传感器提供的各种战术和目标威胁信息、机载武器系统状态、飞机飞行和状态数据以及故障告警和雷达告警接收机信息。尽管格式可以多变，但通常采用的是划分为4个窗口显示，并且每个的显示区域大小都可扩充为8英寸×10英寸，而第2个显示器的大小同样可以通过触摸屏、声控或“手不离杆”（HOTAS）控制指令扩大或者缩小。
弗雷介绍说：“飞行员通过轻触一个蓝绿色的三角标志就可以在垂直或者水平方向上扩大窗口为8英寸×10英寸，这也可以通过声控实现——飞行员可以说‘expand one’（扩展一个显示器），这样最左边那个窗口将会扩大；接下来如果你想保持改变后的布局，你可以说‘restore one’”。在“手不离杆”（HOTAS）控制方式下，飞行员可以移动油门杆上的一个用来“点击”触摸屏上特殊图标的光标控制器，从而改变窗口的尺寸。不过在JSF上，声控和触摸屏被设计成飞行员命令的主输入方式，而光标是在它们出现故障时的一种备份控制方式。
然而，弗雷警告说，过高的自动化程度并不总是好事。他说：“典型的例子是，我们发现飞行员并不欣赏显示系统可以自动改变其显示格式的设计——飞行员并不喜欢惊奇的感觉”。他说JSF的这个显示系统允许主要模式的切换，例如从战术显示模式向仪表显示模式转换。在这过程中窗口的格式和尺寸都可以按飞行员的最终偏好改变。但是除此之外，我们没看到增加其它自动化设计的必要，也没发现这样做会有什么优势。
由于F-35的显示区域面积已经达到了令飞行员满意的8英寸×20英寸，所以这个显示系统现在的局限是两个相邻显示器的处理能力。弗雷指出：“我们曾经寻求采用一台9英寸×16英寸的高清晰度电视格式，但是基于座舱显示方面实现多余度方面的考虑，我们认为将两台8英寸×10英寸的显示器综合成一台8英寸×20英寸的设计更好。这样不仅能获得更多的显示面积，而且也能保证显示余度”。该显示器还综合了放大功能，能使细节更加清晰。
余度设计允许当一台显示计算机发生故障时，另一台能代替它继续完成任务。弗雷说：“当采用语音识别技术时，举个例子，主显示计算机获得数字语音序列输入后执行了所有适当的命令，另一台计算机则备份着主显示计算机的工作状态，一旦后者发生故障，它立刻从断点开始接管显示系统，继续完成任务”。（译者注：这就是所谓的双机热备份工作方式，F/A-18的航空电子系统就采用了这种设计）
JSF的多功能显示系统中，每个8英寸×10英寸显示器都有自己的图像处理机和产生符号的投影起动装置。飞机的各种传感器将它们的数据传输到显示系统，后者在处理这些数据后以一定的形式将它投射到屏幕上的正确位置显示。
通过采用商用反射式液晶显示器，回避了许多战斗机上采用直视型液晶显示器时所必须面对的采用独特设计的问题。尽管军用运输机上已经成功采用耐震的商用液晶显示器，但大多数战斗机采用的液晶显示器需要采用特殊的玻璃以抵挡强光和温度的大幅度变化。
弗雷说：“投影显示器技术真正允许我们直接采用商用技术而不需要进行昂贵的军用抗震设计或技术改造，结果呢？它减小了重量和尺寸并降低了成本”。
交付计划
罗克韦尔 柯林斯公司的多功能显示系统预期的交付日期从今年6月开始，但实际上拖到了10月。然而，该系统已经通过了关键设计评审（CDR），而JSF项目的参与公司已经为系统发展与演示（SDD）阶段的生产准备就绪。按照弗雷的说法，首次飞行演示试验将于2005年在洛克希德 马丁公司改装的波音737——联合航电设备测试台上进行。
座舱设备的第一次实际飞行测试安排在2006年8月的A1飞机上进行。在项目的这一节点，3架JSF型别飞机的航电设备通用性将已达到98%。弗雷说：“我们的目标是使座舱的通用性达到100%”。
洛克希德 马丁公司目前在弗吉尼亚州的阿灵顿试验厂和沃斯堡工厂使用的座舱演示器是由军队飞行员“驾驶”的，这是为了让他们参与座舱系统的研制。然而，座舱演示器的系统将使用商用投影显示引擎。哈里斯说：“这个不模仿我们最终在多功能显示系统中使用的投影显示引擎”。
位于英国切尔腾纳姆（Cheltenham）的史密斯航空航天公司将为F-35提供3英寸×3英寸的有源矩阵液晶显示器（AMLCD）飞行显示系统，这一系统可以独立显示姿态、高度、航速、垂直速度和迎角。显示系统位于座舱前部仪表板的中央。罗克韦尔 柯林斯公司和以色列埃尔比特系统公司的合资公司——VSI国际系统公司将负责为JSF提供头盔显示器。
除了JSF，还有投影显示器的市场吗？哈里斯还认为：“我们已经做了很多工作，而且拥有很多潜在的用户，我们的研究成果还有其他的用途，只不过现在JSF是最大的客户。作为商用飞机和公务机航空电子系统的主要供应商——罗克韦尔 柯林斯公司，考虑了投影显示系统的市场了吗？该公司的发言人在位于依阿华州锡德拉彼兹（Cedar Rapids）的公司总部说：“这是可能的。但是目前我们公司还没有任何人具体执行这项工作”。
军事许可
JSF项目办公室同意洛克希德 马丁公司在F-35上 选择投影显示技术的决定。JSF项目办公室负责F-35机载系统“综合产品小组”的美国空军上尉凯思 韦恩伯格（Keith Weyenberg）——说：“这种投影显示系统使用商用货架部件可以让我们灵活地适应F-35座舱内的空间约束。另外，我们感到这种技术提供了更节省费用的升级方法，因为随着这些技术的改进，我们可以不替换这个显示器就升级投影引擎等部件。”他还说：“投影系统关键的优点是：它可以马上预热，尤其在寒冷的冬天警戒的战斗机需要尽快起飞的时候。”在显示系统的清晰度方面，他的观点也和弗雷不谋而合：“它比液晶显示器具有更好的对比度，在明亮阳光的照射下，依然容易辨认清楚。”韦恩伯格还认为，它最重要的突破在于将使F-35“是首架满足显示器既是仪表板又是显示界面的理想服役飞机。他解释说：“‘窗口’方案可以通过触摸或声音命令，为变换显示方式和选择武器或不同系统的不同方式提供灵活性。飞行员没有必要象在以前的飞机上那样，在阴极射线管显示器（CRT）上选择不同的模式或者进一步操纵座舱内不同的开关。”
保障性
韦恩伯格认为，新显示系统的可靠性有希望会更好。需要拆卸和替换模块时，模块化的方式可为检修人员提供更容易的方法。尽管在这一点上还不能满足平均故障时间（MTBF）要求，但是，“我们已经向洛克希德公司提出了高水平的可靠性要求，他们也为飞机上不同部件分配了指标来完成这个要求。现在，基于我们的设计分析，他们的显示系统已经满足了所有的可靠性规定。”
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译自《Avionics Magazine》2004年6月号，原文载于《航空世界》杂志
F-35“联合攻击战斗机”（JSF）的主承包商洛克希德 马丁公司和航空电子系统主要提供者罗克韦尔 柯林斯公司都信誓旦旦的宣称，他们为该机研制的新型座舱投影显示器技术能确保F-35变得更好、更轻和更便宜。
尽管对这种说法的怀疑依然存在【注释1】，五角大楼和英国国防部仍在推进JSF项目“系统发展与验证”（SDD）阶段中一个这样的计划：从2006年夏季开始试飞15架装备这种新型投影显示器的战斗机。按目前计划，F-35应将生产3种不同的型别，即常规起降型（CTOL）、舰载型（CV）和短距起飞/垂直降落型（STOVL）。美国空军（USAF）、海军（USN）和海军陆战队（USMC）以及英国皇家空军（RAF）和皇家海军（RN）将总共购买约2600架【注释2】。
【注释1】投影显示技术发展过程
投影显示器技术兴起的时候，霍尼韦尔公司并没有打盹休息。事实上，这家航空设备的主要供应商很看好这种产品，只不过认为这种产品在可预见的未来商用航运市场上还不看好。该公司空运系统显示器部门的主任凯文 杨（Kevin Young）说：“2000年时我们开始认真的考虑投影显示器，我们确信为了解它是否是有前景的技术已经做了充分的研究。如果它是有前景的技术，那么我们需要推进发展这种显示器的步伐”。
该公司已经进行了一个项目，并评估了投影显示器需要的各种不同技术。18个月后，该公司认为所分类的各种技术都可走向成熟，而如果想解决可能存在的问题，应当制造一台满足市场需求的显示器。
杨宣称：“我们认为，投影显示器目前尚不是一种可行的技术。”最关键的是，其可靠性目前尚无法满足要求，此外就是投影显示系统的维护比较困难。为了说明这个问题，杨引用了一个寿命标准——8000小时。而对于投影显示器系统的光源来说，“在商业市场上根本没有达到这个要求的产品。但是航空公司却希望显示器的平均故障间隔时间能不低于20000小时”。
霍尼韦尔公司还发现估算得到的投影显示器系统成本高于公司正在交付的平板有源矩阵液晶显示器。这项研究也显示了投影显示系统的“复杂性”：它需要透镜和平面镜组，增加了系统的重量。
霍尼韦尔公司的这项研究于2001年结束，杨的结论是：投影显示器技术还没有达到实用阶段。
【注释2】美国空军、美国海军和美国海军陆战队以及英国皇家空军和皇家海军将装备约2600架各型F-35。美国海军陆战队原先计划在2010年前形成JSF的初始作战能力（IOC），美国空军的计划是2011年，美国海军和英国则是2012年。然而，现在可能变为美国海军陆战队在2012年、美国空军和海军在2013年。第一架先导机的试飞日期可能在2005年底到2006年初。
位于德克萨斯州沃斯堡（Wroth Fort）的洛克希德 马丁航空系统公司F-35飞行员系统“综合产品小组”（IPT）组长汤姆 弗雷（Tom Frey）说：“我们在上个世纪90年代后期做出了一个战略性的判断——到2000年年中，投影显示器技术将成为衡量战斗机座舱技术水平的标志”。位于加利福尼亚州圣何塞（San Jose）的罗克韦尔 柯林斯公司旗下的凯撒光电分部（前凯撒航空航天公司，2000年被罗克韦尔 柯林斯收购）则被选中提供F-35使用的多功能显示系统（MFDS）。
汤姆 弗雷
通过从民用电视工业借用所谓的“反射光学”技术，洛克希德 马丁与罗克韦尔 柯林斯的联合小组现在提供了将两个尺寸（高度×宽度，下同）8英寸×10英寸（1英寸=25.4毫米）的显示器表面综合成一个尺寸8英寸×20英寸视区的技术，这是到目前为止战斗机上最大的显示面积。弗雷宣称：“采用这种综合升级至少减轻了100磅（45千克）的重量”。通过采用触摸屏（系这种大尺寸的显示器首次采用）和语音识别技术，联合小组已成功为新型显示器综合大量的典型控制功能。
弗雷也参与了F/A-22“猛禽”战斗机座舱的开发，宣称：“在我们的模拟器上，F-35的这种座舱是第一次没有任何飞行员要求增大显示器面积的。为了确定如何布局才能让飞行员高效率地使用，我们进行了大量的研究工作”。弗雷现在领导的工作组包括9名座舱工程专家，覆盖的专业包括弹射座椅、飞行控制等。投影显示器另外一个性能优势是它的亮度，与其它战斗机上采用的液晶显示器（LCD）相比，它在阳光的直射下更易于阅读。
航空电子系统使用的投影显示器技术始于上个世纪80年代，一些欧洲的飞机采用了这种显示器。现在，欧洲泰勒斯航空电子公司正在为“幻影”系列战斗机和“阵风”战斗机以及“空中客车”系列客机提供基于投影技术的平视显示器（HUD），也为直升机提供基于投影技术的头盔显示器（HMD）。但美国厂商直到最近才开始采用这一技术：罗克韦尔 柯林斯公司于2002年5月在F/A-18E/F“超级大黄蜂”（Super Hornet）上首次试飞了其基于投影技术的“灵巧显示器”——6英寸×6英寸的反射式微型液晶显示器（micro-LCD）。然而，波音公司F/A-18按批次升级的航电系统并没有包括这种显示器。
尽管美国空军的洛克希德 马丁F/A-22空中优势战斗机最初并未计划配备这种显示器，但现在，投影显示器已经取代了该机正中间位置原来一个8英寸×8英寸的战术显示器（原为液晶显示器）。而在F-35上，按弗雷的说法，“将采用更为先进的第四代技术。而且，当你对比投影显示器和液晶显示器时，你会发现，前者走向市场并在战斗机座舱应用中取得成功的时间比后者要短得多”。
FA-22玻璃座舱工作状态图
罗克韦尔 柯林斯的多功能显示系统
罗克韦尔 柯林斯公司将提供给F-35的显示系统包括：两台8英寸×10英寸的多功能显示器、一个飞行员接口模块以及每个显示器一个的低压电源、光源、冷却风扇、激励装置和显示处理机。其中显示处理机用于处理所有的显示管理功能。它由罗克韦尔 柯林斯公司设计并制造。
这些部件被插入到飞机的座舱底板，或者安装到相应的接口位置。最后组成的综合多功能显示系统的前端之一是飞行员接口模块，它有多片式光学表面为投影系统提供反射面。主表面采用化学回火玻璃作为基层，上面有特殊的光学涂层以确保将光线反射到正确的方向——朝着飞行员的眼睛。玻璃和涂层是从其它公司购买的，但触摸屏是罗克韦尔 柯林斯公司制造的。
罗克韦尔 柯林斯公司的JSF多功能显示器系统项目经理特里 哈里斯说：“多功能显示器系统是JSF的主人-机界面，它将与JSF上的头盔显示器和飞行员声控装置等其它机载系统协同工作，对飞机进行管理”。从起动发动机到为飞行员显示传感器数据和系统状态等广泛的任务都由多功能显示器系统进行。
柯林斯公司还为显示系统发展了软件，它们由洛克希德 马丁航空系统公司的沃斯堡工厂进行综合。参与这项工作的联合小组成员还包括位于加利福尼亚州洛杉矶市El Segundo的诺斯罗普 格鲁门公司。罗克韦尔 柯林斯公司的凯撒光电分部（位于加利福尼亚州的Carlsbad）的负责提供关键的投影透镜和显示处理器的电路卡（每个处理器有3块）。
在洛克希德 马丁做出为F-35采用投影显示系统的决策中，罗克韦尔 柯林斯公司扮演了关键角色。哈里斯说：“罗克韦尔 柯林斯公司在圣何塞的工厂可以说是显示器之家。当我们收到一份需求建议书（RFP）时，我们立刻注意到了投影显示器技术——因为它确实是可用的最佳选择，能满足用户的极限要求”。
哈里斯补充说：“我们设法按部就班地实现我们的目标——我们将F/A-18和F/A-22使用的早期投影显示器改进得更先进并用到JSF上。现在，我们希望把它改进到更高的水平”。
2003年7月，罗克韦尔 柯林斯公司赢得了第一份投影显示器的国际合同——日本岛津（Shimadzu）制作所选择该公司联合为航空自卫队的F-15J发展基于投影技术的4.5英寸×4.5英寸反射式微型液晶显示器。该显示器将采用高度抗震的设计和采用商用货架（COTS）部件及技术。
工作方式
投影显示器是会议室投影系统技术延伸发展的结果。罗克韦尔 柯林斯公司多功能显示器系统项目的一位技术主任——蒂姆 爱德华兹说：“投影显示器采用小型的显示装置，例如小型液晶显示器形成图像，然后将图像放大并投射到屏幕上。这种工作方式提供了选择分辨率非常高的图像装置和确定终端输出显示器的灵活性——例如像JSF那样采用两个8英寸×10英寸的显示器”。
F-35先进投影显示器显示状态
按爱德华兹的解释，就像背投电视机和会议室投影机一样，投影显示器的组成包括棱镜、色彩过滤装置、光源和其它一系列光学组件组成。这些光学组件包括用于扩大图像并将它投射到8英寸×10英寸显示屏上的投射透镜。JSF的终端显示器具有1280×1024的像素分辨率，这是高端的膝上型或桌上型计算机监视器典型的水平。多功能显示器系统研制小组的成员们可以通过软件决定F-35的8英寸×10英寸投影显示器能分割成多少个“独立”的显示器——这具体取决于洛克希德 马丁公司的JSF项目组希望以什么方式显示以及显示多少不同的信息。
为了更好地显示多种信息，洛克希德 马丁公司设计了所谓的“窗口”概念，从而允许飞行员很快改变JSF上8英寸×20英寸组合显示器的信息显示格式。飞行员可以观察到各种传感器提供的各种战术和目标威胁信息、机载武器系统状态、飞机飞行和状态数据以及故障告警和雷达告警接收机信息。尽管格式可以多变，但通常采用的是划分为4个窗口显示，并且每个的显示区域大小都可扩充为8英寸×10英寸，而第2个显示器的大小同样可以通过触摸屏、声控或“手不离杆”（HOTAS）控制指令扩大或者缩小。
弗雷介绍说：“飞行员通过轻触一个蓝绿色的三角标志就可以在垂直或者水平方向上扩大窗口为8英寸×10英寸，这也可以通过声控实现——飞行员可以说‘expand one’（扩展一个显示器），这样最左边那个窗口将会扩大；接下来如果你想保持改变后的布局，你可以说‘restore one’”。在“手不离杆”（HOTAS）控制方式下，飞行员可以移动油门杆上的一个用来“点击”触摸屏上特殊图标的光标控制器，从而改变窗口的尺寸。不过在JSF上，声控和触摸屏被设计成飞行员命令的主输入方式，而光标是在它们出现故障时的一种备份控制方式。
然而，弗雷警告说，过高的自动化程度并不总是好事。他说：“典型的例子是，我们发现飞行员并不欣赏显示系统可以自动改变其显示格式的设计——飞行员并不喜欢惊奇的感觉”。他说JSF的这个显示系统允许主要模式的切换，例如从战术显示模式向仪表显示模式转换。在这过程中窗口的格式和尺寸都可以按飞行员的最终偏好改变。但是除此之外，我们没看到增加其它自动化设计的必要，也没发现这样做会有什么优势。
由于F-35的显示区域面积已经达到了令飞行员满意的8英寸×20英寸，所以这个显示系统现在的局限是两个相邻显示器的处理能力。弗雷指出：“我们曾经寻求采用一台9英寸×16英寸的高清晰度电视格式，但是基于座舱显示方面实现多余度方面的考虑，我们认为将两台8英寸×10英寸的显示器综合成一台8英寸×20英寸的设计更好。这样不仅能获得更多的显示面积，而且也能保证显示余度”。该显示器还综合了放大功能，能使细节更加清晰。
余度设计允许当一台显示计算机发生故障时，另一台能代替它继续完成任务。弗雷说：“当采用语音识别技术时，举个例子，主显示计算机获得数字语音序列输入后执行了所有适当的命令，另一台计算机则备份着主显示计算机的工作状态，一旦后者发生故障，它立刻从断点开始接管显示系统，继续完成任务”。（译者注：这就是所谓的双机热备份工作方式，F/A-18的航空电子系统就采用了这种设计）
JSF的多功能显示系统中，每个8英寸×10英寸显示器都有自己的图像处理机和产生符号的投影起动装置。飞机的各种传感器将它们的数据传输到显示系统，后者在处理这些数据后以一定的形式将它投射到屏幕上的正确位置显示。
通过采用商用反射式液晶显示器，回避了许多战斗机上采用直视型液晶显示器时所必须面对的采用独特设计的问题。尽管军用运输机上已经成功采用耐震的商用液晶显示器，但大多数战斗机采用的液晶显示器需要采用特殊的玻璃以抵挡强光和温度的大幅度变化。
弗雷说：“投影显示器技术真正允许我们直接采用商用技术而不需要进行昂贵的军用抗震设计或技术改造，结果呢？它减小了重量和尺寸并降低了成本”。
交付计划
罗克韦尔 柯林斯公司的多功能显示系统预期的交付日期从今年6月开始，但实际上拖到了10月。然而，该系统已经通过了关键设计评审（CDR），而JSF项目的参与公司已经为系统发展与演示（SDD）阶段的生产准备就绪。按照弗雷的说法，首次飞行演示试验将于2005年在洛克希德 马丁公司改装的波音737——联合航电设备测试台上进行。
座舱设备的第一次实际飞行测试安排在2006年8月的A1飞机上进行。在项目的这一节点，3架JSF型别飞机的航电设备通用性将已达到98%。弗雷说：“我们的目标是使座舱的通用性达到100%”。
洛克希德 马丁公司目前在弗吉尼亚州的阿灵顿试验厂和沃斯堡工厂使用的座舱演示器是由军队飞行员“驾驶”的，这是为了让他们参与座舱系统的研制。然而，座舱演示器的系统将使用商用投影显示引擎。哈里斯说：“这个不模仿我们最终在多功能显示系统中使用的投影显示引擎”。
位于英国切尔腾纳姆（Cheltenham）的史密斯航空航天公司将为F-35提供3英寸×3英寸的有源矩阵液晶显示器（AMLCD）飞行显示系统，这一系统可以独立显示姿态、高度、航速、垂直速度和迎角。显示系统位于座舱前部仪表板的中央。罗克韦尔 柯林斯公司和以色列埃尔比特系统公司的合资公司——VSI国际系统公司将负责为JSF提供头盔显示器。
除了JSF，还有投影显示器的市场吗？哈里斯还认为：“我们已经做了很多工作，而且拥有很多潜在的用户，我们的研究成果还有其他的用途，只不过现在JSF是最大的客户。作为商用飞机和公务机航空电子系统的主要供应商——罗克韦尔 柯林斯公司，考虑了投影显示系统的市场了吗？该公司的发言人在位于依阿华州锡德拉彼兹（Cedar Rapids）的公司总部说：“这是可能的。但是目前我们公司还没有任何人具体执行这项工作”。
军事许可
JSF项目办公室同意洛克希德 马丁公司在F-35上 选择投影显示技术的决定。JSF项目办公室负责F-35机载系统“综合产品小组”的美国空军上尉凯思 韦恩伯格（Keith Weyenberg）——说：“这种投影显示系统使用商用货架部件可以让我们灵活地适应F-35座舱内的空间约束。另外，我们感到这种技术提供了更节省费用的升级方法，因为随着这些技术的改进，我们可以不替换这个显示器就升级投影引擎等部件。”他还说：“投影系统关键的优点是：它可以马上预热，尤其在寒冷的冬天警戒的战斗机需要尽快起飞的时候。”在显示系统的清晰度方面，他的观点也和弗雷不谋而合：“它比液晶显示器具有更好的对比度，在明亮阳光的照射下，依然容易辨认清楚。”韦恩伯格还认为，它最重要的突破在于将使F-35“是首架满足显示器既是仪表板又是显示界面的理想服役飞机。他解释说：“‘窗口’方案可以通过触摸或声音命令，为变换显示方式和选择武器或不同系统的不同方式提供灵活性。飞行员没有必要象在以前的飞机上那样，在阴极射线管显示器（CRT）上选择不同的模式或者进一步操纵座舱内不同的开关。”
保障性
韦恩伯格认为，新显示系统的可靠性有希望会更好。需要拆卸和替换模块时，模块化的方式可为检修人员提供更容易的方法。尽管在这一点上还不能满足平均故障时间（MTBF）要求，但是，“我们已经向洛克希德公司提出了高水平的可靠性要求，他们也为飞机上不同部件分配了指标来完成这个要求。现在，基于我们的设计分析，他们的显示系统已经满足了所有的可靠性规定。”
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------ 全文完，谢谢观赏 ------
美军资深试飞员详解F-16战机飞行控制[图]
F-16Block52型战斗机
F-16C单座战斗机
作者 乔·比尔·佐登——资深实验试飞员
F-16现在已经大量进入现役了，我们原本早该让关于F-16可以怎样不可以怎样的那些传言停止流传了。要想完全了解F-16，第一号飞行手册是首选的起点。一旦你已经消化理解了它的内容，再看看这篇文章将有助于你填补一些空白。我的本意就是尝试澄清一些灰色区域并指明某些即便是你已经飞过战隼也可能没有注意到的事情。
如果你试图用一句话来总结F-16，你会发现这几乎是不可能的。我努力用四个词来总结它，这四个词都是以字母‘D’开头，表示F-16是这个词代表的那样或者不是这个词所描述的那样。飞F-16不困难(not difficult)，F-16不是离经叛道的那种飞机(not devious)，还有F-16一点也不危险(certainly not dangerous)。F-16只不过是与众不同(different)。如果你是一个研究飞行历史的学生(或者也可能是一个非常有性格的资深中校)，你可能会回忆起关于上世纪四十年代末五十年代初喷气动力飞机开始取代螺旋桨飞机时许多由于紧张而湿透的手心。这种感觉来自活塞发动机与喷气发动机巨大的差异需要飞行员加以克服。是的，这种差异提供了一面镜子。一旦你已经理解了F-16的实质，你会明白它和紧跟在它之前的飞机(比如F-15，F-14，F-4，F-8，MiG-21，幻影III，等等)之间的进步比F-80，F-84，F-9F以及P-51，P-47，F-4U当中任意两种飞机的进步要大的多。一旦你可以在你的大脑的核心记忆里植入这种不同，你将开始明白为什么F-16在完成某些事情的表现是如此出色而对于某些你让它从事的事情它又是无法完成。在这篇文章中，我说说F-16的飞行控制系统。后续的文章里会再分别聊聊F-16的空气动力学，发动机特性，还有驾驶舱。在这个过程当中，你将会更加了解和欣赏这种神秘的‘电子飞机’。
飞行控制系统是‘电子飞机’这个绰号的来源。F-16里的飞行控制系统与任何一架你曾经飞过的现役飞机都不一样(再次强调)。这一点值得再重复一遍：F-16的飞行控制系统与任何一架你曾经飞过的现役飞机都不一样。
不同之处在哪？在过去，任何时候你移动驾驶杆(或者——但愿不会是这样——是操纵杆[译注：这里的操纵杆的原词是‘yoke’，个人理解可能是专门指运输机、直升机等非战斗机的驾驶杆，这句话表达了作者对没能驾驶战斗机的飞行员的无限同情]，你会在飞机控制面上得到相应的响应(只要你不超出系统铰链力矩的限制)。在这种情况下，取决于飞行速度，重心，或者挂载配置，你得到的响应各不相同。这种现象不会在F-16身上出现。你仅仅需要考虑的是你正在移动控制面。实际过程中，根据你移动驾驶杆的猛烈程度，电脑会定位控制面以产生你需要的滚转速率或是g值。举个例子，两磅的拉力或者是推力可以在600节表速时将水平尾翼移动0.2英吋。而同样是两磅的力量在180节表速时可以将水平尾翼移动6英吋。在某些情况下，两磅的力量可以将水平尾翼拉到死锁。在随便一个空速上，两磅的力量可以给你带来0.6个G。
只有在(1)飞机的全部重量落在支撑的机轮上,关闭开关(也就是说，你正呆在地面上)；(2)当你打开手动俯仰修正开关然后向俯冲推杆；或者是(3)在手动俯仰开关打开的状态下，飞机的攻角大于29度，然后你再拉杆时你的力量才是直接作用于控制面上。作为电脑决定控制面运动方向和大小的结果，在整个飞行包线内F-16对你相同的驾驶操作给你同样的驾驶反馈。这只是你将会看到的由于指令系统电子化带来的结果之一。
由于是黑匣子在真正控制F-16的飞行，我们可以指示它不要进行指定G值，攻角，或是滚转率的动作。它将几乎没有差错地执行这些指示。少数意外也就是你为什么能够听说过一些关于F-16的恐怖故事的原因。但对此我已经实现了自我超越。
我曾经听说过这样的正常反应：“我的飞机上不需要对G值的限制！如果我想拉10甚至是11个G，我不想被限制在9个G！”
现在，让思考暂停一下。尽管在某些场合下这是对的，但这样的场合也是很少见的。告诉我一种其它的曾经可以让你轻轻松松拉出9个G的飞机。在你思考答案时我可以等你。
在你思考的同时，考虑一下这样的场景：我们都用400节的真实空速向下垂直俯冲。你用10G拉起，而我用9G拉起。你将比我快一点大约在经过160英尺后恢复水平飞行。由于很少(如果有的话)有人有如此敏锐的感觉器官可以让其在开始拉起后的160英尺里(大约0.2秒)有更长的反应时间，9G和10G的差别很快就只剩下理论上意义。
这当然还有能量损失率方面的考虑。当你持续增加攻角以达到更大的G值，拉起动作有时会导致越来越大的空速损失率，正如在任意给定时间段里产生的平均G值要比你一开始就用小一点的G值开始(并且保持)要小的多。如果你深入到工程学领域，你会发现当前的限制G值非常接近于当前你所能得到的飞行控制系统技术和F-16空气动力学的最佳值。因此，这一限制值所要保证的，是输入最大的控制量，产生最佳的飞行性能。
对于F-16的G值限制，你相应地可以获得在操纵飞机时不用担心操作过度破坏飞机的好处。做为结果之一，这种飞机在机动初期所做出的动作令人惊讶。在惊人的短时间内，你可以获得比其它人所允许的更大的G值。并且你还可以在接下来的几秒钟内再加上一到两个G。如果你要在其它飞机上按这个节奏飞，你只能是让你飞的飞机成功散架。此外，电子飞行控制系统的攻角限制器不会让你把飞机拉到会给你带来麻烦的攻角(只是非常接近)。但是，在外部挂载方面它与你过去习惯的飞机没有什么区别。你还是必需在第一到第三十四号飞行手册上跟从前一样花大功夫。
由于战斗机历史上在高攻角和高滚转率时发生了一些有趣的事情，我们也要指示电脑在飞行包线的特定部分限制可用的滚转速率。这导致F-16只能在第一个90度的滚转中达到每秒324度的最大滚转速率，然后由于攻角增大或是气动配置改变(比如，三类挂载开关)的原因降低最大可用滚转速率。飞行控制系统要检查一系列的飞行参数并决定允许进行多大速率的滚转，我在这里没有时间对它们一一举例。(相信我的话，尝试从整体上理解飞控制流程图就可以让任何人明白这个过程。)
在某些人告诉我我曾经听说过的一些事情之前(更明确地说，“我的T-38每秒可以滚转720度”)，让我们开诚布公地确认一些事情。首先，那是一个假数据。T-38的实际最大滚转速率几乎只有这个数据的一半。就算是这样，它还只能是在最理想条件下的第三个连续的完全偏航的滚转时出现，并且由于实在是太快了而没有什么实际的用处。相反，想象一下：F-16做90度倾斜转弯的速度跟你飞奔的速度一样快。尽管在飞行包线上的一些区域电脑将F-16的滚转速率限制在每秒100度，在相同的条件下，对于你可能遭遇到的对手，你还是拥有接近两倍的有效滚转率。任何第一次看到F-16盘旋的对手都会感到吃惊，在可以预见的未来很显然当前限定的G值和攻角都不会影响你可能会遭遇的战斗。但在我们继续其它内容之前，我还要对这个与众不同的飞行控制系统说上几句。
回想一下这是一个比例指令系统，而不是那种你曾经飞习惯了的传动系统。在传动系统中，我们都习惯了速度改变时不同的响应反馈。因此，我们都成为了采样一族，通过检查我们自己还在控制着我们飞的飞机而让自己感到安心。我们几乎是在潜意识里做出这样的举动并且如果没有人指出来就不会知道有这样的习惯。当飞行速度降到下限时，我们试图验证我们还剩有足够的控制能力完成降落。当我们飞密集编队的时候，我们脑海里试图验证我们还有足够的控制能力防止撞到长机。还有，因为所有的传动系统都有一个很小的死区需要我们克服，我们试图反复验证哪里是死区的终结哪里是控制起作用的地方以让自己心中有数。在一些飞机上，我们试图通过驾驶杆的圆周运动以期将静态摩擦力减少到一个很小的级别。你可能不知道这些采样现象，但我们不同程度都有这样的做法。
现在，进入了F-16的机舱，在比例指令系统的良好支持下，只要飞机物理上能够飞行俯仰和滚转响应可以保持常量。在将来，F-16会有微乎其微或是根本没有死区。同样，由于我们不再机械地移动任何东西，也就不要再考虑静态摩擦力了。所以上述内容的核心思想是：如果你不想让F-16移动，就不要碰驾驶杆！这里的意思不是说F-16太古怪。正相反，它仅仅是一架反馈非常灵敏的飞机。克服验证的冲动否则你会得到成倍的反馈。这看起来是一个很小的要求，但要改掉老习惯很难。所以要注意你飞F-16的方式。通晓如何运用你操作的驾驶杆并知道飞F-16难在哪里方便在哪里将会有所帮助。记住，如果一个修正动作是必需的话，不要害怕移动驾驶杆。但如果你不想让F-16移动，不要移动驾驶杆(也就是说，不要采样)。
了解这种比例指令系统的两种工作方式也是非常。换句话说，如果你移动驾驶杆，你会得到飞机的响应。但反过来说，如果飞机移动了而你并没有进行这样的操作，飞行控制系统将会试图抑制这种移动而不需要你的任何干预。这一系统与某些你曾经在以前的飞机上看到的增稳系统没有什么区别，差别仅仅是在它更加可靠而已。要比你曾经见过的任何一个都强大。这套系统相当于一个800磅的大猩猩，而不是你在以前飞机上看到的小松鼠。你们如果有人用心研究过控制系统将会发现在其它飞机上曾经看到过这套系统的零碎部分。F-111(我们的另一种飞机)具有些比例系统发展过程中的轮廓。F-15特别是F-18分享了大量它的设计概念。但是，它们在飞行基本控制方面都没有达到F-16的境界。
其产生的结果之一就是F-16在高速和低空表现出极佳的飞行性能。一旦有任何的紊流对F-16形成了干扰，飞行控制系统几乎是你能意识到之前就会做出修正。这种自我调整的功能就是你在跑道上滑行时可以看到的水平稳定器产生大量的摆动。飞行控制系统没有从你那里得到任何的输入，但它可以感觉到你在滑行道上滑跑时由于颠簸产生的移动。因此，你所看到的现象就是飞行控制系统试图‘摆平’滑行道的努力。这同样是为什么在你试图做出精确度数的滚转时你需要做一个修正动作来阻止滚转率的保持。
这一自动调整功能的一个小缺点表现在上面谈到的滚转反向修正上。你会想起先前我们说过关于这个飞行控制系统与你之前使用的系统是如何的与从不同。在你完全熟悉这种与众不同的飞机之前完成一个流畅的滚转动作需要你集中全身上下的精神。你要做的仅仅是产生一点点的滚转初始量。由于F-16的滚转加速度是如此的出色，你只要在潜意识里这样做就好了，如果你快速果断地做出这个动作，在几秒钟里你就要准备好每分钟滚上900万圈了。滚转速率在自然条件下是越来慢的。在传统的飞行控制系统上，我们只要减少驾驶杆偏移的位置。要停止滚转，我们只要放松驾驶杆让它在自动回中力的作用下向中心位置靠近(换句话说，也就是副翼偏转量减少)，于是慢慢地滚转速率就降到我们要求的大小；接下来我们再施加足够的力量将驾驶杆保持在新的位置。这时候我们就一点都不能放松驾驶杆。而在F-16上，这样的动作就足够让自动调整功能停止整个滚转过程。(记住，你并没有直接操作控制面偏转的方向和大小。)滚转速率降低的过程同样也很快；因此你的身体和手有意识的伴随飞机运动的动作可能会在无意中在驾驶杆上产生输入信号。
直到在我们适应了这个飞行控制系统之前它都会导致一些十分糟糕的滚转动作。你需要做的是(1)学会用驾驶杆上细微的力量变化调整滚转速率并且(2)摆脱你以前形成的驾驶杆位置暗示。一旦你可以让自己自如地运用细小的杆力变化控制滚转速率，你就能够做出流畅的滚转动作。尽管控制力与滚转速率的比值是线性的但并不是一个常量。斜率曲线有两段截然不同的变化。这是为了确保飞机对微小的控制输入不至于太敏感，同时对产生最大控制量所需力量的要求也不至于太高。那些精力旺盛的工程师们同时还对小控制量滚转和大控制量滚转使用两种不同的滚转时间常数。所有的这些知道一下当然更好。但是如果你简单地注意一下你用来操作驾驶杆的力量大小，你也就能够在F-16上做出非常漂亮的滚转动作。
到现在为止我确定你们所有的人都会问为什么必需使用这种截然不同的飞行控制系统。好的，这种自我调整功能就是F-16使用这一飞行控制系统的主要原因。它允许飞机设计上使用全新的和截然不同的空气动力学原理。(原文载于美国Code one杂志。翻译：无定河边骨)
译文：《全副武装的猛禽飞行员》中英对照版[The Well-Dressed Raptor Pilot]
http://www.fyjs.cn/bbs/read.php?tid=46609&fpage=216
图片：
图：提姆·米勒上校，佛罗里达州丁德尔空军基地第325飞行联队F/A-22训练部队的实施小组指挥官，亲身展示了当前一名全副武装的‘猛禽’飞行员的装着。
（The Well-Dressed Raptor Pilot，原载于2004年第4季度的《Code One》杂志）
The Well-Dressed Raptor Pilot
全副武装的猛禽飞行员
Practical Aircrew Apparel Has Come A Long Way
飞行着装的实践走过了漫长的道路
By Jeff Rhodes
Photos By John Rossino
作者：杰夫·罗德斯
摄影：约翰·罗欣隆
Orville Wright wore a suit and tie and a white shirt with starched collar when he made man's first powered flight in 1903. Capt. Frank Luke, famed World War I ace of the 27th Aero Squadron, wore a leather coat and helmet over his service dress uniform when he went hunting German observation balloons. The dashing white silk scarf completed the uniform, but it wasn't just for show — it was for wiping oil spatter off his goggles.
1903年奥维尔·莱特进行人类第一次有动力飞行的时候穿的是打着领结的白色立领衬衣套装。弗兰克·卢克，一战期间第27航空联队著名的王牌，在猎杀德国人的观察气球时的穿着是在军便装外加一件皮外套和飞行帽。漂亮的白色丝巾让飞行制服显得非常完美，但它的作用不仅仅是为了好看 —— 它是用来擦拭飞溅到风镜上的油滴的。
During World War II, as aircraft were able to reach much higher altitudes, B-24 waist gunners wore leather coats, pants, and boots that were heated electrically and lined with sheepskin to withstand the intense cold while shooting .50-caliber machine guns at incoming Me-109s, FW-190s, and Zeros.
在二战期间，由于飞机已经能够到达很高的高空，B-24机身射手在用.50口径机枪向飞来的Me-109，FW-190还有零式等战斗机射击时穿着用电加热内衬羊皮的皮外套，皮裤还有皮靴以抵御严寒。
As jet fighters became more sophisticated through the 1950s and 1960s, pilots added "speed jeans," chaps filled with rubber bladders that inflated to force oxygenated blood from the legs to the heart, brain, and eyes to keep from blacking out during high-g maneuvering. The L-1 Straining Maneuver, also known as grunting, provided pilots with additional seconds before the onset of g-induced loss of consciousness, or G-LOC.
由于二十世纪五、六十年代喷气战斗机日益成熟，飞行员增添了“高速牛仔服”，皮制套裤上充满了橡皮气囊，通过将其膨胀来迫使带氧的血液从大腿流向心脏，大脑，还有眼睛以防止其在高G机动时中断供血。L-1过载动作，通常被戏称为“咕噜噜”，可以让飞行员在G力引发意识丧失起作用之前赢得几秒种左右的更多一点的时间。
（译注：过载动作——Straining Maneuver——是一种通过减少四肢和腹腔血液含量，有节奏地增加胸腔压力以帮助心脏产生足够血压向头部供血，从而增强飞行员抵抗G力的动作。美军航空兵教材上有两种过载动作，“M-1”和“L-1”。“M-1”要求绷紧四肢，腹部以及胸部的肌肉，将头低垂到两肩之间，半闭声门哼出声来。哼的过程保持3到5秒，然后进行很短暂的放松以进行呼吸并让胸部的静脉血回流，之后重复先前的动作。适当的进行M-1过载动作可以让飞行员的抗G能力提高2个G，加上飞行抗荷服的效果从整体上大致提高到3个G，但不正确的过载动作反而会降低飞行员的抗G能力。“L-1”过载动作与“M-1”大致相同，唯一的区别在于“L-1”在哼出声的时候是全闭声门。“L-1”的效果与“M-1”差不多，但由于喉部的不适感更轻因此更易于进行。以上材料来自《美国海军飞行医生手册》第三版第二章：http://www.vnh.org/FSManual/02/02SustainedAcceleration.html）
Unfortunately, human physiology has not progressed markedly in 100 years. Even though the F/A-22 is designed to withstand nine times the force of gravity during maneuvering, Raptor pilots are still the same basic Mk. 1 human, able to withstand only about seven g's before the onset of G-LOC. Consequently, Raptor pilots have their own ensemble, which is both practical and comfortable and ensures they can stay in the fight.
不幸的是，人类的生理结构在100年里没有显著的进步。尽管F/A－22设计上可以在机动过程中承受9倍的G力，但是‘猛禽’的飞行员还是和以前的人一样，在丧失意识之前只能抵抗大约7个G的过载。因此，‘猛禽’的飞行员有他们自己的全套装备，从实用和舒适两个方面保障他们的飞行。
Col. Tim Merrell, operations group commander at the F/A-22 training unit, the 325th Fighter Wing at Tyndall AFB, Florida, models what the well-dressed Raptor pilot is wearing these days.
（The Well-Dressed Raptor Pilot，原载于2004年第4季度的《Code One》杂志）
The Well-Dressed Raptor Pilot
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Photos By John Rossino
作者：杰夫·罗德斯
摄影：约翰·罗欣隆
Orville Wright wore a suit and tie and a white shirt with starched collar when he made man's first powered flight in 1903. Capt. Frank Luke, famed World War I ace of the 27th Aero Squadron, wore a leather coat and helmet over his service dress uniform when he went hunting German observation balloons. The dashing white silk scarf completed the uniform, but it wasn't just for show — it was for wiping oil spatter off his goggles.
1903年奥维尔·莱特进行人类第一次有动力飞行的时候穿的是打着领结的白色立领衬衣套装。弗兰克·卢克，一战期间第27航空联队著名的王牌，在猎杀德国人的观察气球时的穿着是在军便装外加一件皮外套和飞行帽。漂亮的白色丝巾让飞行制服显得非常完美，但它的作用不仅仅是为了好看 —— 它是用来擦拭飞溅到风镜上的油滴的。
During World War II, as aircraft were able to reach much higher altitudes, B-24 waist gunners wore leather coats, pants, and boots that were heated electrically and lined with sheepskin to withstand the intense cold while shooting .50-caliber machine guns at incoming Me-109s, FW-190s, and Zeros.
在二战期间，由于飞机已经能够到达很高的高空，B-24机身射手在用.50口径机枪向飞来的Me-109，FW-190还有零式等战斗机射击时穿着用电加热内衬羊皮的皮外套，皮裤还有皮靴以抵御严寒。
As jet fighters became more sophisticated through the 1950s and 1960s, pilots added "speed jeans," chaps filled with rubber bladders that inflated to force oxygenated blood from the legs to the heart, brain, and eyes to keep from blacking out during high-g maneuvering. The L-1 Straining Maneuver, also known as grunting, provided pilots with additional seconds before the onset of g-induced loss of consciousness, or G-LOC.
由于二十世纪五、六十年代喷气战斗机日益成熟，飞行员增添了“高速牛仔服”，皮制套裤上充满了橡皮气囊，通过将其膨胀来迫使带氧的血液从大腿流向心脏，大脑，还有眼睛以防止其在高G机动时中断供血。L-1过载动作，通常被戏称为“咕噜噜”，可以让飞行员在G力引发意识丧失起作用之前赢得几秒种左右的更多一点的时间。
（译注：过载动作——Straining Maneuver——是一种通过减少四肢和腹腔血液含量，有节奏地增加胸腔压力以帮助心脏产生足够血压向头部供血，从而增强飞行员抵抗G力的动作。美军航空兵教材上有两种过载动作，“M-1”和“L-1”。“M-1”要求绷紧四肢，腹部以及胸部的肌肉，将头低垂到两肩之间，半闭声门哼出声来。哼的过程保持3到5秒，然后进行很短暂的放松以进行呼吸并让胸部的静脉血回流，之后重复先前的动作。适当的进行M-1过载动作可以让飞行员的抗G能力提高2个G，加上飞行抗荷服的效果从整体上大致提高到3个G，但不正确的过载动作反而会降低飞行员的抗G能力。“L-1”过载动作与“M-1”大致相同，唯一的区别在于“L-1”在哼出声的时候是全闭声门。“L-1”的效果与“M-1”差不多，但由于喉部的不适感更轻因此更易于进行。以上材料来自《美国海军飞行医生手册》第三版第二章：http://www.vnh.org/FSManual/02/02SustainedAcceleration.html）
Unfortunately, human physiology has not progressed markedly in 100 years. Even though the F/A-22 is designed to withstand nine times the force of gravity during maneuvering, Raptor pilots are still the same basic Mk. 1 human, able to withstand only about seven g's before the onset of G-LOC. Consequently, Raptor pilots have their own ensemble, which is both practical and comfortable and ensures they can stay in the fight.
不幸的是，人类的生理结构在100年里没有显著的进步。尽管F/A－22设计上可以在机动过程中承受9倍的G力，但是‘猛禽’的飞行员还是和以前的人一样，在丧失意识之前只能抵抗大约7个G的过载。因此，‘猛禽’的飞行员有他们自己的全套装备，从实用和舒适两个方面保障他们的飞行。
Col. Tim Merrell, operations group commander at the F/A-22 training unit, the 325th Fighter Wing at Tyndall AFB, Florida, models what the well-dressed Raptor pilot is wearing these days.
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Combat Edge
战斗抗荷服
Arriving at the jet — in this case, Raptor 26, a brand-new aircraft Merrell ferried from Lockheed Martin in Marietta, Georgia, to Tyndall in early October — the pilot is wearing the standard CWU-27/P flight suit, or what pilots refer to as the "green bag" and FWU-8/P flyer boots. His GS/FRP-2 gloves are in his pocket. The suit, gloves, and optional CWU-36/P flight jacket are made of a flame-resistant fabric that dissipates static and repels chemicals.
飞机抵达时 —— 这里指的是‘猛禽’26号机，一架米勒上校刚从乔治亚州玛丽埃塔的洛克希德·马丁公司接收的全新的飞机，它在10月初抵达丁德尔空军基地 —— 飞行员穿着标准的CWU-27/P飞行服也就是飞行员们所指的“绿袋子”，以及FWU-8/P飞行靴。他的GS/FRP-2手套在他的口袋里。飞行服，手套，还有可选的CWU-36/P飞行夹克都是用耐火织物制作的，可以防静电，防化学腐蚀。
战斗抗荷服
Arriving at the jet — in this case, Raptor 26, a brand-new aircraft Merrell ferried from Lockheed Martin in Marietta, Georgia, to Tyndall in early October — the pilot is wearing the standard CWU-27/P flight suit, or what pilots refer to as the "green bag" and FWU-8/P flyer boots. His GS/FRP-2 gloves are in his pocket. The suit, gloves, and optional CWU-36/P flight jacket are made of a flame-resistant fabric that dissipates static and repels chemicals.
飞机抵达时 —— 这里指的是‘猛禽’26号机，一架米勒上校刚从乔治亚州玛丽埃塔的洛克希德·马丁公司接收的全新的飞机，它在10月初抵达丁德尔空军基地 —— 飞行员穿着标准的CWU-27/P飞行服也就是飞行员们所指的“绿袋子”，以及FWU-8/P飞行靴。他的GS/FRP-2手套在他的口袋里。飞行服，手套，还有可选的CWU-36/P飞行夹克都是用耐火织物制作的，可以防静电，防化学腐蚀。
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Over his standard flight suit, Merrell first dons the CSU-17/P Combined Advanced Technology Enhanced Design G-Ensemble, or Combat Edge, a vest developed by the Air Force Human Systems Program Office at Brooks AFB, Texas, in the late 1980s to counter the effects of high-g maneuvering on pilots and crew. An air hose on the right breast of the vest connects to the aircraft on the left side of the cockpit.
在他的标准飞行服之外，米勒上校首先穿着的是CSU-17/P组合式高科技增强设计抗荷服，俗称战斗抗荷服（Combined Advanced Technology Enhanced Design G-Ensemble，Combat Edge）。它是上世纪八十年代后期在研究飞行员和机组人员高G机动的效果之后，由得克萨斯州布诺克斯空军基地空军人员系统项目办公室开发的一种背心。背心右胸上的一根空气软管连接到飞机驾驶舱的左边。
在他的标准飞行服之外，米勒上校首先穿着的是CSU-17/P组合式高科技增强设计抗荷服，俗称战斗抗荷服（Combined Advanced Technology Enhanced Design G-Ensemble，Combat Edge）。它是上世纪八十年代后期在研究飞行员和机组人员高G机动的效果之后，由得克萨斯州布诺克斯空军基地空军人员系统项目办公室开发的一种背心。背心右胸上的一根空气软管连接到飞机驾驶舱的左边。
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The components of Combat Edge — oxygen mask, mask tensioning bladder in the helmet, counter-pressure vest, oxygen regulator, g-valve, integrated terminal block, and pressure sensor line — act in unison to sense and respond to high-g conditions. To pilots, that means Combat Edge keeps pressure in the chest cavity to help the heart pump blood to the eyes and brain while inhibiting the downward flow of blood inherent to these maneuvers. While Combat Edge doesn't replace the straining maneuver of tensing the upper body muscles and abdomen, it significantly reduces the effort required to execute it. At the same time, it increases g-endurance and reduces fatigue.
战斗抗荷服的各个组成部分 —— 氧气面罩，飞行头盔里的面罩紧张气囊，抗压背心，氧气调节开关，G阀，所有的末端抗荷部位，以及压力传感线 —— 共同发挥作用以感觉并响应高G条件的出现。对于飞行员，这意味着战斗抗荷服对胸腔保持压力以帮助心脏将血液输送到眼睛和大脑，同时抑制在进行这些机动时血液向下流动的自然趋势。尽管战斗抗荷服无法取代绷紧上身和腹腔的过载动作，它还是显著地减少了执行过载动作的难度。与此同时，它还提高了抗G能力并降低了疲劳。
ATAGS
阿塔哥斯
Next Merrell dons the CSU-23/P Advanced Technology Anti-G Suit, or ATAGS. Like the Combat Edge vest, ATAGS (currently only worn by F/A-22 pilots) provides increased protection from the effects of prolonged high-g environments. As a stand-alone garment, ATAGS provides a sixty percent increase in aircrew endurance. Combined with Combat Edge, it increases aircrew endurance by 350 percent over the current g-suit.
接下来米勒上校穿上的是CSU-23/P高科技抗G服，也被称之为‘阿塔哥斯’（Advanced Technology Anti-G Suit，ATAGS）。类似于战斗抗荷服的背心，‘阿塔哥斯’（当前仅装备F/A-22飞行员）对长时间的高G环境提供额外的保护。作为一件出色的战斗服，‘阿塔哥斯’将机组人员的抗G能力提高了百分之六十。与战斗抗荷服配套使用，它对机组人员抗G能力的提高效果超出现有的抗荷服的百分之三百五十。
"ATAGS completely envelopes the legs and rear end, which is different from other g-suits," notes Merrell. "It takes a little getting used to when we first put it on. It rides lower on the torso so that, when we're pulling g's, it doesn't push against the chest. It is very effective."
“‘阿塔哥斯’将大腿和臀部完全包裹起来，与其它抗荷服完全不一样，”米勒上校解释说。“我们刚开始穿上它时还有点不习惯。它固定在躯体的下部，因此我们在拉G的时候，它并不会挤压胸部。这给人留下深刻的印象。”
战斗抗荷服的各个组成部分 —— 氧气面罩，飞行头盔里的面罩紧张气囊，抗压背心，氧气调节开关，G阀，所有的末端抗荷部位，以及压力传感线 —— 共同发挥作用以感觉并响应高G条件的出现。对于飞行员，这意味着战斗抗荷服对胸腔保持压力以帮助心脏将血液输送到眼睛和大脑，同时抑制在进行这些机动时血液向下流动的自然趋势。尽管战斗抗荷服无法取代绷紧上身和腹腔的过载动作，它还是显著地减少了执行过载动作的难度。与此同时，它还提高了抗G能力并降低了疲劳。
ATAGS
阿塔哥斯
Next Merrell dons the CSU-23/P Advanced Technology Anti-G Suit, or ATAGS. Like the Combat Edge vest, ATAGS (currently only worn by F/A-22 pilots) provides increased protection from the effects of prolonged high-g environments. As a stand-alone garment, ATAGS provides a sixty percent increase in aircrew endurance. Combined with Combat Edge, it increases aircrew endurance by 350 percent over the current g-suit.
接下来米勒上校穿上的是CSU-23/P高科技抗G服，也被称之为‘阿塔哥斯’（Advanced Technology Anti-G Suit，ATAGS）。类似于战斗抗荷服的背心，‘阿塔哥斯’（当前仅装备F/A-22飞行员）对长时间的高G环境提供额外的保护。作为一件出色的战斗服，‘阿塔哥斯’将机组人员的抗G能力提高了百分之六十。与战斗抗荷服配套使用，它对机组人员抗G能力的提高效果超出现有的抗荷服的百分之三百五十。
"ATAGS completely envelopes the legs and rear end, which is different from other g-suits," notes Merrell. "It takes a little getting used to when we first put it on. It rides lower on the torso so that, when we're pulling g's, it doesn't push against the chest. It is very effective."
“‘阿塔哥斯’将大腿和臀部完全包裹起来，与其它抗荷服完全不一样，”米勒上校解释说。“我们刚开始穿上它时还有点不习惯。它固定在躯体的下部，因此我们在拉G的时候，它并不会挤压胸部。这给人留下深刻的印象。”
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The ATAGS air hose connection to the aircraft is on the right side of the cockpit, while the g-suit connection is on the left side of the cockpit in other fighter aircraft. Three small clamps bring the front and rear halves of the suit together around the legs; the two halves are then zipped together. A snap at the bottom of each leg further secures the two halves. Zippers on the torso section allow the suit to expand for a more comfortable fit. ATAGS also features external pockets because pilots are not able to reach the pockets on the flight suit after they don this new g-suit.
‘阿塔哥斯’的空气软管与飞机相连接的位置在驾驶舱的右边，而其它飞机上与抗荷服空气软管相连接的位置在驾驶舱的左边。三个小夹子将大腿前后两部份夹紧，这样前后两个部分就连成了一体。两腿跟部收紧的部分进一步确保了前后两部分连接的可靠性。躯干部分的拉练允许将服装调整到舒适的尺寸。‘阿塔哥斯’的外部口袋也是一个重要特征，因为飞行员们穿上新的抗G服以后就无法使用飞行服上的口袋了。
Harness And Helmet
装具和头盔
In future combat situations, pilots from the 27th Fighter Squadron, the first squadron to fly the F/A-22 operationally, will then don the SRU-21/P survival vest. What goes in the multitude of pockets and pouches on this vest depends on the unit's preferences and conditions, but generally includes a weapon, such as a Baretta M9 9mm pistol; survival radio; and flares. An attached survival pack includes a first aid kit, fish hooks and line, mirror, and a myriad of other gear.
在未来的战斗环境中，来自第27飞行中队的飞行员，也就是第一个真正飞F/A-22的现役中队，将穿着SRU-21/P救生背心。这件背心上有多少的口袋和拉链决定于部队的喜好和实际情况，但通常情况下包括一件武器，比如一支贝雷塔M9 9毫米手枪；救生无线电发射器；还有烟火棒。附加的救生包包括一个急救包，鱼钩以及鱼线，镜子，还有种种其它的东西。
‘阿塔哥斯’的空气软管与飞机相连接的位置在驾驶舱的右边，而其它飞机上与抗荷服空气软管相连接的位置在驾驶舱的左边。三个小夹子将大腿前后两部份夹紧，这样前后两个部分就连成了一体。两腿跟部收紧的部分进一步确保了前后两部分连接的可靠性。躯干部分的拉练允许将服装调整到舒适的尺寸。‘阿塔哥斯’的外部口袋也是一个重要特征，因为飞行员们穿上新的抗G服以后就无法使用飞行服上的口袋了。
Harness And Helmet
装具和头盔
In future combat situations, pilots from the 27th Fighter Squadron, the first squadron to fly the F/A-22 operationally, will then don the SRU-21/P survival vest. What goes in the multitude of pockets and pouches on this vest depends on the unit's preferences and conditions, but generally includes a weapon, such as a Baretta M9 9mm pistol; survival radio; and flares. An attached survival pack includes a first aid kit, fish hooks and line, mirror, and a myriad of other gear.
在未来的战斗环境中，来自第27飞行中队的飞行员，也就是第一个真正飞F/A-22的现役中队，将穿着SRU-21/P救生背心。这件背心上有多少的口袋和拉链决定于部队的喜好和实际情况，但通常情况下包括一件武器，比如一支贝雷塔M9 9毫米手枪；救生无线电发射器；还有烟火棒。附加的救生包包括一个急救包，鱼钩以及鱼线，镜子，还有种种其它的东西。
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Next comes the PCU-15/P parachute harness with the detachable LPU-9/P life preserver. "This harness and life preserver combination is designed for higher ejection speeds than those used in other aircraft," Merrill notes. "It fits a little tighter around the neck, but it uses the same connections as those on an F-16."
接下来穿着的是带有可分离的LPU-9/P救生设备的PCU-15/P降落伞装具。“这种降落伞装具和救生设备的组合是针对比其它飞机所拥有的更高的弹射速度设计的，”米勒上校解释说。“它挂在脖子上有一点紧，但它使用的是与F-16相同的连接方式。”
To top off the ensemble, pilots will pull on the HGU-55/P helmet. This helmet is not the "brain bucket" of twenty years ago. The HGU-55/P, as an integral part of Combat Edge, includes a bladder in the helmet that inflates and pushes the pilot's face against the oxygen mask to get a good seal and prevent leaks.
在连体抗荷服的之上，飞行员将戴着HGU-55/P头盔。这种头盔不再是二十年前的那种“头包”。HGU-55/P头盔，作为战斗抗荷服的主要组成部分之一，在头盔内包含了一个气囊可以使氧气面罩紧贴在脸部形成密封防止漏气。
The helmet is lightweight and has a larger cutout area for better peripheral vision. It also has several visors — tinted, gradient, and amber for various situations. "Some helmets also have night vision goggle mounts," notes Merrell. "Since we are the training unit, we don't wear NVGs with the F/A-22."
这种头盔很轻并且开放面积更大拥有更好的视野。它还有多种的护目镜 —— 带色彩的，黑白的，琥珀色的等等以用于不同的环境。“有的头盔头盔还加挂有夜视镜的底座，”米勒上校解释说。“由于我们是训练部队，我们没有配备F/A-22的夜视装备。”
The MBU-20/P breathing mask and regulator on the aircraft operate in normal mode, providing air when the pilot inhales. Together with the regulator on the aircraft, the mask also has a positive pressure breathing mode in which oxygen is continuously forced into the pilot's lungs. In this mode, exhaling is actually harder than inhaling — additional protection against G-LOC.
MBU-20/P呼吸面罩和飞机上的调整器在正常模式下，在飞行员呼吸时提供空气。同样是和飞机上的调整器相配合，呼吸面罩还有一种将氧气源源不断送入飞行员肺中的加压呼吸模式。在这种模式下，呼气要比吸气更为困难 —— 这是对防止因G力丧失意识的额外的保护。
The pilot is now ready to fly. A final piece of equipment taken to the jet is the small black bag seen in the photo at the pilot's feet. The bag carries the data transfer cartridge, which contains the mission information and landing approach plates. If the pilot prefers, the bag also makes a convenient place for a water bottle.
飞行员现在已经可以飞行了。要带入飞机的最后一件装备是照片中飞行员脚下的小黑包。这个包里装着数据转换卡，里面包含有任务资料和着陆进场资料板。如果飞行员愿意的话，这个小包里还有一个方便的地方放进一瓶水。
Jeff Rhodes is the associate editor of Code One.
作者杰夫·罗德斯是《Code One》杂志的副编辑
本文的原创翻译者为鼎盛中华的【无定河边骨】于2005-11-29 14:18:20发表。
http://top81.ws/show.php?f=1&t=320907&m=1631209
接下来穿着的是带有可分离的LPU-9/P救生设备的PCU-15/P降落伞装具。“这种降落伞装具和救生设备的组合是针对比其它飞机所拥有的更高的弹射速度设计的，”米勒上校解释说。“它挂在脖子上有一点紧，但它使用的是与F-16相同的连接方式。”
To top off the ensemble, pilots will pull on the HGU-55/P helmet. This helmet is not the "brain bucket" of twenty years ago. The HGU-55/P, as an integral part of Combat Edge, includes a bladder in the helmet that inflates and pushes the pilot's face against the oxygen mask to get a good seal and prevent leaks.
在连体抗荷服的之上，飞行员将戴着HGU-55/P头盔。这种头盔不再是二十年前的那种“头包”。HGU-55/P头盔，作为战斗抗荷服的主要组成部分之一，在头盔内包含了一个气囊可以使氧气面罩紧贴在脸部形成密封防止漏气。
The helmet is lightweight and has a larger cutout area for better peripheral vision. It also has several visors — tinted, gradient, and amber for various situations. "Some helmets also have night vision goggle mounts," notes Merrell. "Since we are the training unit, we don't wear NVGs with the F/A-22."
这种头盔很轻并且开放面积更大拥有更好的视野。它还有多种的护目镜 —— 带色彩的，黑白的，琥珀色的等等以用于不同的环境。“有的头盔头盔还加挂有夜视镜的底座，”米勒上校解释说。“由于我们是训练部队，我们没有配备F/A-22的夜视装备。”
The MBU-20/P breathing mask and regulator on the aircraft operate in normal mode, providing air when the pilot inhales. Together with the regulator on the aircraft, the mask also has a positive pressure breathing mode in which oxygen is continuously forced into the pilot's lungs. In this mode, exhaling is actually harder than inhaling — additional protection against G-LOC.
MBU-20/P呼吸面罩和飞机上的调整器在正常模式下，在飞行员呼吸时提供空气。同样是和飞机上的调整器相配合，呼吸面罩还有一种将氧气源源不断送入飞行员肺中的加压呼吸模式。在这种模式下，呼气要比吸气更为困难 —— 这是对防止因G力丧失意识的额外的保护。
The pilot is now ready to fly. A final piece of equipment taken to the jet is the small black bag seen in the photo at the pilot's feet. The bag carries the data transfer cartridge, which contains the mission information and landing approach plates. If the pilot prefers, the bag also makes a convenient place for a water bottle.
飞行员现在已经可以飞行了。要带入飞机的最后一件装备是照片中飞行员脚下的小黑包。这个包里装着数据转换卡，里面包含有任务资料和着陆进场资料板。如果飞行员愿意的话，这个小包里还有一个方便的地方放进一瓶水。
Jeff Rhodes is the associate editor of Code One.
作者杰夫·罗德斯是《Code One》杂志的副编辑
本文的原创翻译者为鼎盛中华的【无定河边骨】于2005-11-29 14:18:20发表。
http://top81.ws/show.php?f=1&t=320907&m=1631209
美媒：中国推出歼10B准隐形战斗机(组图)
歼10B近照，可以看到进气道改成了DSI进气道，加装了光电探测仪和截面变成倾斜的雷达整流罩（安装相控阵雷达的特征）。DSI进气道的鼓包可以遮挡住涡扇发动机的叶片，相控阵雷达倾斜的天线阵面有利于减小雷达反射面积。这两项重要改进，可以使歼10B的雷达反射面积(RCS)大幅下降，成为一架准隐形飞机。
歼10B的机头与F-16 Block60非常相似，都采用了阵面向上倾斜的相控阵雷达，风挡前加装光电探测仪，甚至条状夜间编队灯的位置也相近。
环球时报3月19日报道 据美国环球战略网报道，最近网络上有图片曝光了中国歼10改进型战斗机——歼10B，除了航电方面有所改进以外，它还将配备相控阵雷达和更大的平显，以胜任更复杂的多种任务。
在中国首次公开承认其新式歼-10喷气式战斗机的前两年，它就已经服役。目前只有约100架的歼-10A在解放军空军服役，中国给军购客户提供的出口型报价为每架约四千二百万美元。中国目前只能以每月2到3架的速度生产歼-10飞机。
最近互联网上有图片曝光了歼-10的改良型歼-10B。该机新装备了改进型航电设备，包括更先进的雷达告警，激光测距仪和红外目标跟踪装置。新的机头鼻锥看起来与F-16的机头很相似，这表明改进型歼-10B已经准备好装载配套的有源相控阵（AESA）雷达，显然这种雷达比以前装备的雷达性能更好且更为可靠，虽然也更为昂贵。其驾驶舱配备了一个更大且能显示更为详细信息的平显（HUD）。
歼-10的研制工作早在20年前就开始了，当时中国试图研发出一种能与俄罗斯米格-29、苏-27战机以及美国的F-16相匹敌的战斗机。但是直到1998年，它的原型机才首飞成功。研制过程中一直存在很多问题，直到2000年，飞机在基础设计中的缺陷才得以解决。到2002年，中国生产出9架原型机，经过不断的飞行试验，查找并解决了数以百计的各种小问题。
对于中国的工程师们来说，这是一个非常珍贵的学习经验的机会。
歼-10在外型上颇似美国的F-16，处于同一重量级（19吨）。不过，与苏-27这样的重型制空战斗机不同，作为一种中型战机，歼10与F-16一样是单发动机。最初，歼-10选择使用俄罗斯生产的AL-31FN发动机，但中方10年来一直试图设计制造自己的国产发动机，这种发动机被命名为“WS-10A”。WS-10A对他们来说是一个严峻考验，因为它既是一款功能强大的军用发动机又同时是一种复杂的工业产品。目前这种发动机已经通过国家测试，并获得批准正式生产，不过很显然在质量控制和性能方面仍然存在问题。（史博/落晖）
更多精彩点击环球网 http://mil.huanqiu.com/ (本文来源：环球时报 作者：王斯)
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