方方
曾载于《兵器》杂志
《空军之翼》
＂没有一磅重量用于对地攻击！＂－这句话大概很多人都听说过，也知道这是在麦．道Ｆ－１５战斗机发展过程中一个著名的口号。在很多文章里面，都提到美国空军由于在越南饱受教训，转而重视机动性，发展出以Ｆ－１５为代表的一批第三代战斗机。然而，事实却并非如此。如果３０余年前没有几个关键性人物、以及以他们为代表的一个秘密团体的出现，那么我们今天看到的Ｆ－１５将是一架美国版的米格－２５。
曾载于《兵器》杂志
《空军之翼》
＂没有一磅重量用于对地攻击！＂－这句话大概很多人都听说过，也知道这是在麦．道Ｆ－１５战斗机发展过程中一个著名的口号。在很多文章里面，都提到美国空军由于在越南饱受教训，转而重视机动性，发展出以Ｆ－１５为代表的一批第三代战斗机。然而，事实却并非如此。如果３０余年前没有几个关键性人物、以及以他们为代表的一个秘密团体的出现，那么我们今天看到的Ｆ－１５将是一架美国版的米格－２５。
描述：图０１ Ｆ－１０４是在听取了朝鲜战场飞行员的意见后研制的，但由于载弹量小、航程短，不配空军胃口而很快退役
图片：
图片：
描述：图０２装备内置式固定航炮的美国空军Ｆ－４Ｅ战斗轰炸机
图片：
图片：
◆从二战到越南
二战结束后，美国政府和军方对战争的态度有了极大转变。他们认为，未来的战争必将是一场核大战，因此所有的军事资源、军事理论都为此大幅度调整。在这场大变革中，战术空军司令部成为＂重灾区＂之一－在核战争中，战略空军是打击主力，战术空军也就沦入给人打下手的境地。
战斗机设计重点也发生巨大转变，转而强调核武器投射能力和防空截击能力。因为，根据五角大楼将军们的想法，在想定的核战争条件下，夺取制空权的不是战斗机，而是轰炸机－用核弹将对手的一切毁于地面。传统的空战机动变得陈旧过时，取而代之的是拦截。战斗机要求具备超音速能力、先进的传感器、导弹武器以及必要条件下的超音速机动空战能力。
这种想法并不是第一次出现。早在二战期间就有人认为，随着战斗机速度提高和可用过载增大，使得先进战斗机进行空战机动变得不可能－然而直到Ｆ－１５出现，战斗机的亚音速可用过载仍未达到人体所能承受的极限（早期Ｆ－１５的极限过载是７．３３ｇ）。然而接下来的不列颠空战证明，空战机动的技巧在空战中仍然是极其必要的，＂空战无用论＂随之销声匿迹。
无独有偶，就在美国军方再度提出类似观点之后不久，又一次检验机会出现－１９５０年朝鲜战争爆发。美国空军在朝鲜空战中表现尚可。但也吃了米格－１５不少苦头。飞行员除了对米格－１５的垂直性能表示欣赏外，对自己战斗机重型化、多用途化导致机动性下降的现状也颇为不满。然而这场空战的教训却被美国军方有意忽略了。军方认为，朝鲜战争只是战争规则的一个例外，今后也不会再有一场战争具有和朝鲜战争类似的特征和规模－然而此后数十年，几乎所有战争都是和朝鲜战争同类的有限规模、夺取有限胜利的局部战争－尤其是令美国人刻骨铭心的越南战争。事实上，朝鲜空战真正的遗产就只有一个－洛克希德Ｆ－１０４＂星＂战斗机，这是真正应飞行员的要求设计的空中优势战斗机（尽管它的高空高速特征往往让人将它和同期的美国战斗轰炸机混为一谈），当然这种飞机并不讨美国空军喜欢，很快退役。
十余年后，随着美国全面介入越南战争，美国空军开始尝到昔日错误判断的苦果。这又是一场局部战争，加上政治上的限制，使得美国空军被迫在一个与想定条件完全不同的环境里作战。空军不得不用重型战斗轰炸机和老式的北越米格战斗机进行空中格斗，原来的拦截和核武器投射能力根本派不上用场。先进的空空导弹不适应越南潮湿气候，故障频频（飞行员的说法是，如果没有意外，导弹应该都是坏的），而越战初期多数美国空军战斗机就没有装备航炮，以至多次出现占据有利位置却不能击落敌机的情况。敌我识别也是一大问题，多起误伤事件之后，为了避免再次击落己方返航机或国际无武装飞机，美军又加上＂目视识别＂原则，从而使得第二代战斗机的优势几乎荡然无存。更要命的是，美国空军自朝鲜战争后不久就取消了空战训练课程，飞行员普遍没有进行空战训练，结果可想而知。
作为补救措施，美国空军开始给战斗机加装航炮吊舱应急。但这种吊舱射击精度不好，对机动性影响也大。后来美国空军又在新的Ｆ－４Ｅ上采用了内置式固定航炮，取得了一定效果在－Ｆ－４Ｅ总计２１个战果中，有７架是被航炮击落的。但这些飞机毕竟不是专用的空战战斗机，一线部队迫切需要一种真正的用于夺取空中优势的战斗机，这种飞机在哪里呢？
二战结束后，美国政府和军方对战争的态度有了极大转变。他们认为，未来的战争必将是一场核大战，因此所有的军事资源、军事理论都为此大幅度调整。在这场大变革中，战术空军司令部成为＂重灾区＂之一－在核战争中，战略空军是打击主力，战术空军也就沦入给人打下手的境地。
战斗机设计重点也发生巨大转变，转而强调核武器投射能力和防空截击能力。因为，根据五角大楼将军们的想法，在想定的核战争条件下，夺取制空权的不是战斗机，而是轰炸机－用核弹将对手的一切毁于地面。传统的空战机动变得陈旧过时，取而代之的是拦截。战斗机要求具备超音速能力、先进的传感器、导弹武器以及必要条件下的超音速机动空战能力。
这种想法并不是第一次出现。早在二战期间就有人认为，随着战斗机速度提高和可用过载增大，使得先进战斗机进行空战机动变得不可能－然而直到Ｆ－１５出现，战斗机的亚音速可用过载仍未达到人体所能承受的极限（早期Ｆ－１５的极限过载是７．３３ｇ）。然而接下来的不列颠空战证明，空战机动的技巧在空战中仍然是极其必要的，＂空战无用论＂随之销声匿迹。
无独有偶，就在美国军方再度提出类似观点之后不久，又一次检验机会出现－１９５０年朝鲜战争爆发。美国空军在朝鲜空战中表现尚可。但也吃了米格－１５不少苦头。飞行员除了对米格－１５的垂直性能表示欣赏外，对自己战斗机重型化、多用途化导致机动性下降的现状也颇为不满。然而这场空战的教训却被美国军方有意忽略了。军方认为，朝鲜战争只是战争规则的一个例外，今后也不会再有一场战争具有和朝鲜战争类似的特征和规模－然而此后数十年，几乎所有战争都是和朝鲜战争同类的有限规模、夺取有限胜利的局部战争－尤其是令美国人刻骨铭心的越南战争。事实上，朝鲜空战真正的遗产就只有一个－洛克希德Ｆ－１０４＂星＂战斗机，这是真正应飞行员的要求设计的空中优势战斗机（尽管它的高空高速特征往往让人将它和同期的美国战斗轰炸机混为一谈），当然这种飞机并不讨美国空军喜欢，很快退役。
十余年后，随着美国全面介入越南战争，美国空军开始尝到昔日错误判断的苦果。这又是一场局部战争，加上政治上的限制，使得美国空军被迫在一个与想定条件完全不同的环境里作战。空军不得不用重型战斗轰炸机和老式的北越米格战斗机进行空中格斗，原来的拦截和核武器投射能力根本派不上用场。先进的空空导弹不适应越南潮湿气候，故障频频（飞行员的说法是，如果没有意外，导弹应该都是坏的），而越战初期多数美国空军战斗机就没有装备航炮，以至多次出现占据有利位置却不能击落敌机的情况。敌我识别也是一大问题，多起误伤事件之后，为了避免再次击落己方返航机或国际无武装飞机，美军又加上＂目视识别＂原则，从而使得第二代战斗机的优势几乎荡然无存。更要命的是，美国空军自朝鲜战争后不久就取消了空战训练课程，飞行员普遍没有进行空战训练，结果可想而知。
作为补救措施，美国空军开始给战斗机加装航炮吊舱应急。但这种吊舱射击精度不好，对机动性影响也大。后来美国空军又在新的Ｆ－４Ｅ上采用了内置式固定航炮，取得了一定效果在－Ｆ－４Ｅ总计２１个战果中，有７架是被航炮击落的。但这些飞机毕竟不是专用的空战战斗机，一线部队迫切需要一种真正的用于夺取空中优势的战斗机，这种飞机在哪里呢？
描述：图０３百系列战斗机多半是按照多用途概念设计的战斗轰炸机，在面对小巧的米格机时总有力不从心之感。图为越南战场主力之一－Ｆ－１０５＂雷公＂
图片：
图片：
描述：图０４ 能量空战理论创立者，战斗机黑手党关键人物之一－约翰．伯伊德
图片：
图片：
描述：图０５ Ｆ－Ｘ设计之初的主要假想敌，曾经被神话过的米格－２５。西方对米格－２５的恐惧在７０年代幻想小说《火狐》中也有明显体现。图为放伞着陆的米格－２５ＰＤ
图片：
图片：
◆Ｆ－Ｘ与战斗机黑手党
１９６５年４月２９日，美国空军开始进行一项战斗机研究，即后来著名的实验战斗机计划（Ｆ－Ｘ）。该计划由空军系统司令部专门负责。６月１６日，空军系统司令部指定航空系统分部开始进行Ｆ－Ｘ相关预研工作。１２月，空军系统司令部正式发布该方案，共有８家可能参与投标的厂商收到了相关文件。有意思的是，这个方案仍然没能吸取越南空战的教训，沿用自５０年代以来的＂截击／轰炸机＂设计概念，结果变成一种＂超级百系列战斗机＂－按照该方案，Ｆ－Ｘ起飞重量大约２７吨，加力推重比仅有０．７５，最大速度要求达到Ｍ２．７。这种飞机显然不是一线部队所需要的真正的空中优势战斗机。
几乎在空军系统司令部研究＂Ｆ－Ｘ初步概念方案＂的同时，美国空军内还有另一群人在悄悄进行着研究。那是由阿瑟．Ｃ．阿甘空军少将组织的一个研究团队，成员基本上都是５０年代以前战斗机学校毕业的飞行员，他们的研究方向是未来空军战斗机的发展。尽管是非官方组织，但这个组织却具有相当高的声望－他们后来被称为＂战斗机黑手党＂。在战斗机黑手党中，有４个关键性人物：查尔斯．麦尔斯，前试飞员，私人顾问；约翰．伯伊德少校（后官至上校），曾任战术教官，熟悉空战战术，并创立了＂能量机动理论＂，对第三代及其以后的战斗机发展影响深远；埃文斯特．瑞齐奥尼上校，空军中＂空中优势战斗机＂的一贯支持者；组织者阿瑟．Ｃ．阿甘少将，空军参谋部计划总监，参加过二战的老飞行员。战斗机黑手党根据他们的调查，正在撰写一份关于现代战斗机设计的报告。在这份报告中，提出的设计概念与当时主流的设计概念完全不同：战斗机不担负截击，不执行轰炸，唯一的任务就是与敌机空战，夺取绝对制空权。为此，朝鲜战争之前对战斗机的一些要求又再度提出，包括良好的视界，优越的机动性能，可靠的近距武器（包括航炮），这些都是近距空战所必需的条件。根据当时航空科技水平的进步，还增加了对超视距空战的要求。
不难看出战斗机黑手党提出的战斗机概念和空军系统司令部提出的Ｆ－Ｘ概念完全背道而驰。在Ｆ－Ｘ研制过程中，两种设计思想不可避免地正面冲突。初看起来，战斗机黑手党势力单薄，他们只是一个半地下的非正式组织罢了，而他们所面对的却是五角大楼的高层军官和传统思维的惯性。不过，他们并非全然无助。越南空战的状况，使得当时美国空军内部不少人也意识到了当前的飞机设计思想出了问题，因此对战斗机黑手党的活动至少是不加干涉的。而且，战斗机黑手党的成员不少身处要害部门，能够在职权范围内对Ｆ－Ｘ研制方向施加影响。
１９６５年５月，阿甘首先带着完成的研究，报告找到空军参谋长约翰．Ｐ．麦克唐纳将军，说服了他对战斗机黑手党提出的未来空中优势战斗机的支持。１９６６年末，约翰．伯伊德调到空军装备发展参谋战术分部供职。该部门负责空军装备计划的发展和演进的，同时也为重大装备项目提供意见。事实上，伯伊德调到该部门并非偶然。因为空军自忖Ｆ－Ｘ方案难以通过国会答辩，而伯伊德却宣称他的能量机动理论可以计算并改进战斗机的优缺点，于是在这个并不讨人喜欢的家伙即将调往海外基地时将他留了下来，准备为Ｆ－Ｘ计划服务，无意中却为战斗机黑手党影响Ｆ－Ｘ方案提供了极其便利的条件。因此当伯伊德一接触到Ｆ－Ｘ初步方案时，即明确提出反对意见。由此展开了战斗机黑手党与国防部和空军高层官员的拉锯战。在双方争执不下时，来自苏联方面的情报帮了战斗机黑手党大忙－当时已经知道苏联在研制一种神秘的三倍音速战斗机（即米格－２５）。由于错误估计了苏联航空技术水平，米格－２５成了一种极具威胁的战斗机，重量轻，推重比大，机动性好，速度快，按照当时的估计，西方战斗机无一能与之匹敌。在这一威胁面前，战斗机黑手党关于现代战斗机的设计思想基本被空军高层接纳，但作为妥协，Ｆ－Ｘ也不完全是战斗机黑手党理想的＂纯＂战斗机，而是保留了高速拦截能力。因此，当１９６７年，６月第二次招标需求发布时，Ｆ－Ｘ概念已经与一年半前完全不同。第一次发布的Ｆ－Ｘ概念实际上是一种＂战术支援飞机＂。而现在的Ｆ－Ｘ则是一种高性能的制空战斗机，具有优异的机动性能，能够在空战中摧毁敌空军威胁（在当时主要就是针对被神化了的米格－２５），夺取并保持制空权。
不过，无论何时，当一种理论被另一种理论取代时，其早期的结果一般都是走向原先理论的反面，甚至是极端对立。Ｆ－Ｘ也不例外。在瑞特．帕特森空军基地的Ｆ－Ｘ系统计划办公室，工作人员打出了一条横幅－＂没有一磅重量用于对地攻击！＂
１９６５年４月２９日，美国空军开始进行一项战斗机研究，即后来著名的实验战斗机计划（Ｆ－Ｘ）。该计划由空军系统司令部专门负责。６月１６日，空军系统司令部指定航空系统分部开始进行Ｆ－Ｘ相关预研工作。１２月，空军系统司令部正式发布该方案，共有８家可能参与投标的厂商收到了相关文件。有意思的是，这个方案仍然没能吸取越南空战的教训，沿用自５０年代以来的＂截击／轰炸机＂设计概念，结果变成一种＂超级百系列战斗机＂－按照该方案，Ｆ－Ｘ起飞重量大约２７吨，加力推重比仅有０．７５，最大速度要求达到Ｍ２．７。这种飞机显然不是一线部队所需要的真正的空中优势战斗机。
几乎在空军系统司令部研究＂Ｆ－Ｘ初步概念方案＂的同时，美国空军内还有另一群人在悄悄进行着研究。那是由阿瑟．Ｃ．阿甘空军少将组织的一个研究团队，成员基本上都是５０年代以前战斗机学校毕业的飞行员，他们的研究方向是未来空军战斗机的发展。尽管是非官方组织，但这个组织却具有相当高的声望－他们后来被称为＂战斗机黑手党＂。在战斗机黑手党中，有４个关键性人物：查尔斯．麦尔斯，前试飞员，私人顾问；约翰．伯伊德少校（后官至上校），曾任战术教官，熟悉空战战术，并创立了＂能量机动理论＂，对第三代及其以后的战斗机发展影响深远；埃文斯特．瑞齐奥尼上校，空军中＂空中优势战斗机＂的一贯支持者；组织者阿瑟．Ｃ．阿甘少将，空军参谋部计划总监，参加过二战的老飞行员。战斗机黑手党根据他们的调查，正在撰写一份关于现代战斗机设计的报告。在这份报告中，提出的设计概念与当时主流的设计概念完全不同：战斗机不担负截击，不执行轰炸，唯一的任务就是与敌机空战，夺取绝对制空权。为此，朝鲜战争之前对战斗机的一些要求又再度提出，包括良好的视界，优越的机动性能，可靠的近距武器（包括航炮），这些都是近距空战所必需的条件。根据当时航空科技水平的进步，还增加了对超视距空战的要求。
不难看出战斗机黑手党提出的战斗机概念和空军系统司令部提出的Ｆ－Ｘ概念完全背道而驰。在Ｆ－Ｘ研制过程中，两种设计思想不可避免地正面冲突。初看起来，战斗机黑手党势力单薄，他们只是一个半地下的非正式组织罢了，而他们所面对的却是五角大楼的高层军官和传统思维的惯性。不过，他们并非全然无助。越南空战的状况，使得当时美国空军内部不少人也意识到了当前的飞机设计思想出了问题，因此对战斗机黑手党的活动至少是不加干涉的。而且，战斗机黑手党的成员不少身处要害部门，能够在职权范围内对Ｆ－Ｘ研制方向施加影响。
１９６５年５月，阿甘首先带着完成的研究，报告找到空军参谋长约翰．Ｐ．麦克唐纳将军，说服了他对战斗机黑手党提出的未来空中优势战斗机的支持。１９６６年末，约翰．伯伊德调到空军装备发展参谋战术分部供职。该部门负责空军装备计划的发展和演进的，同时也为重大装备项目提供意见。事实上，伯伊德调到该部门并非偶然。因为空军自忖Ｆ－Ｘ方案难以通过国会答辩，而伯伊德却宣称他的能量机动理论可以计算并改进战斗机的优缺点，于是在这个并不讨人喜欢的家伙即将调往海外基地时将他留了下来，准备为Ｆ－Ｘ计划服务，无意中却为战斗机黑手党影响Ｆ－Ｘ方案提供了极其便利的条件。因此当伯伊德一接触到Ｆ－Ｘ初步方案时，即明确提出反对意见。由此展开了战斗机黑手党与国防部和空军高层官员的拉锯战。在双方争执不下时，来自苏联方面的情报帮了战斗机黑手党大忙－当时已经知道苏联在研制一种神秘的三倍音速战斗机（即米格－２５）。由于错误估计了苏联航空技术水平，米格－２５成了一种极具威胁的战斗机，重量轻，推重比大，机动性好，速度快，按照当时的估计，西方战斗机无一能与之匹敌。在这一威胁面前，战斗机黑手党关于现代战斗机的设计思想基本被空军高层接纳，但作为妥协，Ｆ－Ｘ也不完全是战斗机黑手党理想的＂纯＂战斗机，而是保留了高速拦截能力。因此，当１９６７年，６月第二次招标需求发布时，Ｆ－Ｘ概念已经与一年半前完全不同。第一次发布的Ｆ－Ｘ概念实际上是一种＂战术支援飞机＂。而现在的Ｆ－Ｘ则是一种高性能的制空战斗机，具有优异的机动性能，能够在空战中摧毁敌空军威胁（在当时主要就是针对被神化了的米格－２５），夺取并保持制空权。
不过，无论何时，当一种理论被另一种理论取代时，其早期的结果一般都是走向原先理论的反面，甚至是极端对立。Ｆ－Ｘ也不例外。在瑞特．帕特森空军基地的Ｆ－Ｘ系统计划办公室，工作人员打出了一条横幅－＂没有一磅重量用于对地攻击！＂
描述：图０６ ＮＡＳＡ提出的４种战斗机气动布局方案。其中ＬＦＡＸ－４后来为海军Ｆ－１４战斗机所继承，ＬＦＡＸ－８则已经具备了相当多的Ｆ－１５的特征
图片：
图片：
◆雏鹰问世
１９６６年４月，美国空军指定麦克唐纳．道格拉斯、北美．洛克韦尔和费尔柴尔德．共和三家公司参与Ｆ－Ｘ计划竞争。
在Ｆ－Ｘ计划进行期间，ＮＡＳＡ作为技术发展研究的先行者，也在进行相关战斗机构型研究。研究工作主要在兰利研究中心进行。当时一共提出了４个方案，包括：ＬＦＡＸ－４（可变翼方案），ＬＦＡＸ－８（ＬＦＡＸ－４的固定翼方案），ＬＦＡＸ－９（双发上单翼方案）和ＬＦＡＸ－１０（和苏联米格－２５外形相似的方案）。１９６７年，兰利中心发布了它们的研究成果，即ＬＦＡＸ－８。
１９６６年４月，美国空军指定麦克唐纳．道格拉斯、北美．洛克韦尔和费尔柴尔德．共和三家公司参与Ｆ－Ｘ计划竞争。
在Ｆ－Ｘ计划进行期间，ＮＡＳＡ作为技术发展研究的先行者，也在进行相关战斗机构型研究。研究工作主要在兰利研究中心进行。当时一共提出了４个方案，包括：ＬＦＡＸ－４（可变翼方案），ＬＦＡＸ－８（ＬＦＡＸ－４的固定翼方案），ＬＦＡＸ－９（双发上单翼方案）和ＬＦＡＸ－１０（和苏联米格－２５外形相似的方案）。１９６７年，兰利中心发布了它们的研究成果，即ＬＦＡＸ－８。
描述：图０７ 在ＬＦＡＸ－４基础上发展而来的格鲁门Ｆ－１４＂雄猫＂重型舰载战斗机，曾经一度威胁到Ｆ－１５的生存。图为Ｆ－１４Ａ，机翼已经转至最小后掠角状态
图片：
图片：
１９６８年，美国国防部正式要求ＮＡＳＡ参与Ｆ－１５发展计划。促使国防部做出这个决定的关键人物是约翰．佛斯特博士，当时他正担任国防部研究工程局总监。佛斯特认为，首先ＮＡＳＡ提出的飞机方案使得Ｆ－１５采用的先进技术更加具体化，同时可以作为厂家方案的技术上限；其次ＮＡＳＡ及其解决问题的专业意见，有助于最大限度的减小Ｆ－１５发展过程中的风险和问题。此后，ＮＡＳＡ的４个方案被进一步深入研究。合作期间，各厂商设计团队相继访问ＮＡＳＡ，针对其各个构型的优点、缺点以及技术成熟程度进行不断改进。最终，ＬＦＡＸ－４方案被格鲁门公司采用，成为海军Ｆ－１４＂雄猫＂战斗机的基础。而ＬＦＡＸ－８方案，则给麦．道公司设计团队留下了深刻印象，他们的设计方案选择了以ＬＦＡＸ－８为基础。事实上，这个方案已经具有后来Ｆ－１５的部分特征了。这些特征包括：缩短动力组件长度以减轻重量；发动机安装位置前移以便平衡；采用水平调节斜板的发动机进气道，以便在大迎角下获得良好的进气性能；平尾安装在远远向后伸出的尾撑上，以获得更好的安定性和控制能力；发动机间距和整流罩经过优化设计，以减小亚音速巡航阻力。不过，麦．道设计团队也对该方案进行了修改。由于空军更加强调高亚音速机动性，麦．道的方案中机翼采用了前缘锥形扭转设计。而为了安装大型雷达天线（ＮＡＳＡ的方案中机头整流罩太小），麦．道综合考虑之后决定采用大型机头整流罩－尽管ＮＡＳＡ为此警告说，这种整流罩会增大飞机超音速阻力。
需要说明的是，最早Ｆ－Ｘ并未确定采用哪种机翼构型。但在１９６８年下半年伯伊德与其上级参加国会答辩时，海军已经正式确定研制可变翼的Ｆ－１４。伯伊德意识到，如果Ｆ－Ｘ同样是可变翼，国会必然会以节省开支为由要求空军采购海军的Ｆ－１４。于是在来不及和上司商议的情况下，在回答议员询问时抢先回答说，Ｆ－Ｘ将是一种固定翼战斗机。一句话，挽救了Ｆ－Ｘ，也确定了该机的机翼构型。
同年９月３０日，经过长期争论之后，空军终于发布详细的Ｆ－Ｘ方案需求（ＲＦＰ）。ＲＦＰ指出新型战斗机应该具有低翼载、高推重比，在Ｍ０．９速度附近具有良好的机动性能；装备脉冲多普勒雷达，具有下视下射能力；足够的转场航程，可以无需空中加油自行部署到欧洲基地；最大马赫数要求达到Ｍ２．５（不过，这一条要求只在理论上达到过：由于代价高昂以及复杂性，Ｆ－Ｘ／Ｆ－１５在挂弹后最大Ｍ数被限制在Ｍ１．７８）；单座构型；最大空战起飞重量要求不超过１８，１４４公斤；以及其它一些和疲劳寿命、维护性、可视性、自启动能力等相关的要求。
１０月２４日空军将Ｆ－Ｘ定名为ＺＦ－１５Ａ。
需要说明的是，最早Ｆ－Ｘ并未确定采用哪种机翼构型。但在１９６８年下半年伯伊德与其上级参加国会答辩时，海军已经正式确定研制可变翼的Ｆ－１４。伯伊德意识到，如果Ｆ－Ｘ同样是可变翼，国会必然会以节省开支为由要求空军采购海军的Ｆ－１４。于是在来不及和上司商议的情况下，在回答议员询问时抢先回答说，Ｆ－Ｘ将是一种固定翼战斗机。一句话，挽救了Ｆ－Ｘ，也确定了该机的机翼构型。
同年９月３０日，经过长期争论之后，空军终于发布详细的Ｆ－Ｘ方案需求（ＲＦＰ）。ＲＦＰ指出新型战斗机应该具有低翼载、高推重比，在Ｍ０．９速度附近具有良好的机动性能；装备脉冲多普勒雷达，具有下视下射能力；足够的转场航程，可以无需空中加油自行部署到欧洲基地；最大马赫数要求达到Ｍ２．５（不过，这一条要求只在理论上达到过：由于代价高昂以及复杂性，Ｆ－Ｘ／Ｆ－１５在挂弹后最大Ｍ数被限制在Ｍ１．７８）；单座构型；最大空战起飞重量要求不超过１８，１４４公斤；以及其它一些和疲劳寿命、维护性、可视性、自启动能力等相关的要求。
１０月２４日空军将Ｆ－Ｘ定名为ＺＦ－１５Ａ。
描述：图０８ １９６７年麦．道构型，着重于优化最大速度和加速能力，对机动性特别是持续转弯性能没有过多强调
图片：
图片：
描述：图０９ １９６８年初，麦．道提出了这个超过２７吨的可变后掠翼构型，该构型与费尔柴尔德的颇为相似，发动机短舱分开距离很大以降低阻力，但整体性能低于预期
图片：
图片：
描述：图１１ １９６９年１月的麦．道构型，三角翼后缘改为前掠，进气口与ＭｉＧ－２５极为相似，仍保留了二元喷口
图片：
图片：
描述：图１２ 最终获胜的麦．道方案，与现在的Ｆ－１５基本一致。注意进气道两侧前部串联挂载了两枚ＸＡＩＭ－８２近距空空导弹，并有双腹鳍
图片：
图片：
描述：图１３ 北美ＦＸ全尺寸模型，机腹进气。进气道两侧挂载两枚＂麻雀＂导弹，另外两枚半埋挂载在机腹
图片：
图片：
描述：图１４ 麦．道ＦＸ构型的演进，第四排第一个明显是Ｆ－４＂鬼怪＂的改进型，而在其余的构型中又可以发现与Ｆ－１４和Ｆ－２２的相似之处
图片：
图片：
描述：图１５／图１６ 在进行了风洞测试后，ＮＡＳＡ对麦道的构型提出如下建议：去掉腹鳍，加高垂尾，对喷管进行整流设计，平尾加装锯齿，主翼尖进行斜切。于是在原型机上没有看到腹鳍，但后两项改进直到生产型上才得以应用
图片：
图片：
描述：图１５／图１６ 在进行了风洞测试后，ＮＡＳＡ对麦道的构型提出如下建议：去掉腹鳍，加高垂尾，对喷管进行整流设计，平尾加装锯齿，主翼尖进行斜切。于是在原型机上没有看到腹鳍，但后两项改进直到生产型上才得以应用
图片：
图片：
到１２月３０日，空军Ｆ－１５系统计划办公室（ＳＰＯ）已经收到麦克唐纳．道格拉斯、北美．洛克韦尔和费尔柴尔德．共和三家公司的投标方案，标价均为１，５４０万美元。
这三种方案并没有显著不同，只是北美和费尔柴尔德的方案均采用单垂尾设计。其中后者得到来自长岛的国会议员的大力支持－因为该方案如果中标将在长岛生产。经过详尽的评估之后，１９６９年１２月２３日，美国空军系统司令部（ＡＦＳＣ）宣布麦克唐纳．道格拉斯所提出的设计方案在Ｆ－１５计划竞争中获胜，成为该计划主承包商。
１９７０年１月１日，Ｆ－１５发展合同（合同号Ｆ３３６５７－７０－Ｃ－０３００）正式生效，麦．道开始进入全尺寸研制阶段。初始合同要求生产２０架飞机用于工程发展，其中包括１０架试验型Ｆ－１５Ａ（生产序列号７１－０２８０／０２８９）和２架ＴＦ－１５Ａ（后改称Ｆ－１５Ｂ）双座教练型（７１－０２９０／０２９１），还有８架全尺寸发展型ＦＳＤ飞机，全部是Ｆ－１５Ａ（７２－０１１３／０１２０）。由于麦．道曾经研制过＂鬼怪＂战斗机，Ｆ－１５早期研制工作于其中获益良多。乔治．格拉夫被任命为设计小组负责人，负责工程研制工作。项目经理唐．马文则负责处理组织工作的实际问题，并确保项目进度。
这三种方案并没有显著不同，只是北美和费尔柴尔德的方案均采用单垂尾设计。其中后者得到来自长岛的国会议员的大力支持－因为该方案如果中标将在长岛生产。经过详尽的评估之后，１９６９年１２月２３日，美国空军系统司令部（ＡＦＳＣ）宣布麦克唐纳．道格拉斯所提出的设计方案在Ｆ－１５计划竞争中获胜，成为该计划主承包商。
１９７０年１月１日，Ｆ－１５发展合同（合同号Ｆ３３６５７－７０－Ｃ－０３００）正式生效，麦．道开始进入全尺寸研制阶段。初始合同要求生产２０架飞机用于工程发展，其中包括１０架试验型Ｆ－１５Ａ（生产序列号７１－０２８０／０２８９）和２架ＴＦ－１５Ａ（后改称Ｆ－１５Ｂ）双座教练型（７１－０２９０／０２９１），还有８架全尺寸发展型ＦＳＤ飞机，全部是Ｆ－１５Ａ（７２－０１１３／０１２０）。由于麦．道曾经研制过＂鬼怪＂战斗机，Ｆ－１５早期研制工作于其中获益良多。乔治．格拉夫被任命为设计小组负责人，负责工程研制工作。项目经理唐．马文则负责处理组织工作的实际问题，并确保项目进度。
描述：图１７ 第一架ＹＦ－１５Ａ７１－０２８０在圣路易斯工厂下线
图片：
图片：
描述：图１８ 放下起落架准备进场的Ｆ－１５原型机
图片：
图片：
描述：图１９ １９７２年７月２７日首次试飞的ＹＦ－１５Ｆ－１号机。和后期的Ｆ－１５相比，该机最大的区别是没有翼尖斜切结构。一个新的时代在这一天开始了
图片：
图片：
１９７１年４月８日，Ｆ－１５评审工作最终完成。次年６月２６日，第一架原型机ＹＦ－１５Ａ（７１－０２８０，代号Ｆ－１）出厂。整个项目进展速度快得令人吃惊。当然，这一切很大程度上要归功于早期的大量预研工作。
１９７２年７月２７日，麦．道首席试飞员欧文．Ｌ．保罗斯驾驶ＹＦ－１５Ｆ－１号机从爱德华兹空军基地起飞，开始这只＂雏鹰＂的首次飞行。此次飞行持续时间５０分钟，最大飞行高度３，６５８米，最大空速２５０节。此后，９架单座原型机（Ｆ－２／１０）和２架双座原型机（ＴＦ－１／２）相继试飞。自此Ｆ－１５长达３０余年的辉煌历史拉开了序幕。
１９７２年７月２７日，麦．道首席试飞员欧文．Ｌ．保罗斯驾驶ＹＦ－１５Ｆ－１号机从爱德华兹空军基地起飞，开始这只＂雏鹰＂的首次飞行。此次飞行持续时间５０分钟，最大飞行高度３，６５８米，最大空速２５０节。此后，９架单座原型机（Ｆ－２／１０）和２架双座原型机（ＴＦ－１／２）相继试飞。自此Ｆ－１５长达３０余年的辉煌历史拉开了序幕。
描述：图２０ 正准备以滑橇着陆的Ｆ－１５ＲＰＲＶ遥控研究机。在ＣＦＤ（计算流体力学）尚未出现的年代，该机对Ｆ－１５起了重要的推动作用
图片：
图片：
描述：图２１ 利用现代ＣＦＤ在计算机上生成的Ｆ－１５ ６５°迎角下多个剖面的气流状况。在Ｆ－１５研制初期，这种高风险项目需要在Ｆ－１５ＲＰＲＶ上完成。短短十余年间，飞机的设计和试验手段已经发生了翻天覆地的变化，其间的差距令人感慨不已！
图片：
图片：
需要指出的是，在Ｆ－１５的试飞过程中，遥控模型扮演了相当重要的角色。事情起因是１９７１年４月，负责研究发展的空军部长助理格兰特．汉森签发一份备忘录，其中提到空军当年由于失速和尾旋损失不少飞机，认为相关的研究没有跟上。此后ＮＡＳＡ德莱登研究中心开始研究以缩比模型进行相关试飞的可行性。１０月，３／８比例的Ｆ－１５遥控研究机（ＲＰＲＶ）项目正式批准。ＲＰＲＶ是铝、木、玻璃纤维混合结构，重１０９９公斤，价格仅２５万美元，远低于一架原型机的价格（６８０万美元），试飞风险和效果都要优于有人驾驶飞机。
１９７３年１０月１２日，第一架Ｆ－１５ＲＰＲＶ由ＮＡＳＡ所属的ＮＢ－５２投下，进行首次试飞。这一次ＲＰＲＶ由直升机在空中回收，以后改为由飞行员遥控，以滑橇进行水平着陆。至１９７５年底，ＲＰＲＶ共进行了２７次试飞。试飞迎角范围从２０°直至５３°－由于风险太大，这在全尺寸原型机试飞中几乎是难以完成的－使得ＮＡＳＡ的工程师得以对Ｆ－１５的大迎角飞行特性的数学模型进行检测。试飞结果显示，Ｆ－１５具有较好的抗尾旋能力。当然，在人为故意操纵的情况下，ＲＰＲＶ可以进入尾旋状态，从而使研究人员可以进一步获取Ｆ－１５的尾旋特性。后来试验范围进一步扩大，试飞迎角高达７０°至８８°！
至１９８１年６月中旬，ＲＰＲＶ共完成５３次试飞。在后期试飞中，ＲＰＲＶ进行了很多改装，以试验这些改装措施对于提高飞机抗尾旋能力的效果。尽管最终这些措施没有应用到Ｆ－１５上，但ＲＰＲＶ项目获取的高质量尾旋数据对于后来美国战斗机研制都是极其宝贵的财富。
附录：Ｆ－１５１２架原型机试飞简表
生产序列号 代号 首飞时间 试飞任务
７１－０２８０ Ｆ－１ １９７２．７．２７飞行包线扩展，操纵品质评估，外挂试验
７１－０２８１ Ｆ－２ １９７２．９．２６发动机测试平台
７１－０２８２ Ｆ－３ １９７２．１１．４电子设备测试平台，首次安装ＡＰＧ－６３雷达
７１－０２８３ Ｆ－４ １９７３．１．１３结构试验
７１－０２８４ Ｆ－５ １９７３．３．７首次装备Ｍ６１Ａ１＂火神＂航炮，作为武器测试发展平台。后改为地面教练机，型号ＧＦ－１５Ａ
７１－０２８５ Ｆ－６ １９７３．５．２３第二架电子设备测试平台，用于飞控系统和导弹火控系统试飞
７１－０２８６ Ｆ－７ １９７３．６．１４武器和外挂油箱测试平台
７１－０２８７ Ｆ－８ １９７３．７．２５用于螺旋改出和大迎角试飞，同时担负燃油系统试飞任务
７１－０２８８ Ｆ－９ １９７３．１０．２０发动机和飞机性能评估试飞
７１－０２８９ Ｆ－１０ １９７４．１．１６ＴＥＷＳ（战术电子战系统）、雷达、航电设备试飞
７１－０２９０ ＴＦ－１ １９７３．６．７多系统试飞。自该机起，单、双座机保持７：１比例
７１－０２９１ ＴＦ－２多种任务综合试飞平台
１９７３年１０月１２日，第一架Ｆ－１５ＲＰＲＶ由ＮＡＳＡ所属的ＮＢ－５２投下，进行首次试飞。这一次ＲＰＲＶ由直升机在空中回收，以后改为由飞行员遥控，以滑橇进行水平着陆。至１９７５年底，ＲＰＲＶ共进行了２７次试飞。试飞迎角范围从２０°直至５３°－由于风险太大，这在全尺寸原型机试飞中几乎是难以完成的－使得ＮＡＳＡ的工程师得以对Ｆ－１５的大迎角飞行特性的数学模型进行检测。试飞结果显示，Ｆ－１５具有较好的抗尾旋能力。当然，在人为故意操纵的情况下，ＲＰＲＶ可以进入尾旋状态，从而使研究人员可以进一步获取Ｆ－１５的尾旋特性。后来试验范围进一步扩大，试飞迎角高达７０°至８８°！
至１９８１年６月中旬，ＲＰＲＶ共完成５３次试飞。在后期试飞中，ＲＰＲＶ进行了很多改装，以试验这些改装措施对于提高飞机抗尾旋能力的效果。尽管最终这些措施没有应用到Ｆ－１５上，但ＲＰＲＶ项目获取的高质量尾旋数据对于后来美国战斗机研制都是极其宝贵的财富。
附录：Ｆ－１５１２架原型机试飞简表
生产序列号 代号 首飞时间 试飞任务
７１－０２８０ Ｆ－１ １９７２．７．２７飞行包线扩展，操纵品质评估，外挂试验
７１－０２８１ Ｆ－２ １９７２．９．２６发动机测试平台
７１－０２８２ Ｆ－３ １９７２．１１．４电子设备测试平台，首次安装ＡＰＧ－６３雷达
７１－０２８３ Ｆ－４ １９７３．１．１３结构试验
７１－０２８４ Ｆ－５ １９７３．３．７首次装备Ｍ６１Ａ１＂火神＂航炮，作为武器测试发展平台。后改为地面教练机，型号ＧＦ－１５Ａ
７１－０２８５ Ｆ－６ １９７３．５．２３第二架电子设备测试平台，用于飞控系统和导弹火控系统试飞
７１－０２８６ Ｆ－７ １９７３．６．１４武器和外挂油箱测试平台
７１－０２８７ Ｆ－８ １９７３．７．２５用于螺旋改出和大迎角试飞，同时担负燃油系统试飞任务
７１－０２８８ Ｆ－９ １９７３．１０．２０发动机和飞机性能评估试飞
７１－０２８９ Ｆ－１０ １９７４．１．１６ＴＥＷＳ（战术电子战系统）、雷达、航电设备试飞
７１－０２９０ ＴＦ－１ １９７３．６．７多系统试飞。自该机起，单、双座机保持７：１比例
７１－０２９１ ＴＦ－２多种任务综合试飞平台
描述：图２２ 在稳定盘旋中，坡度唯一决定飞机过载。图为飞机进行２Ｇ和５Ｇ稳定盘旋时分别需要的侧倾坡度
图片：
图片：
描述：图２３ 稳定盘旋条件下，飞机升力的垂直分量必须等于重力。如果为了拉出大过载而压坡度过大，使得Ｙｓｉｎ（γ）小于重力，飞机就会掉高度，此时飞机将进入非稳定盘旋状态
图片：
图片：
描述：图２４ 对于静稳定飞机，此时飞机升力作用于飞机重心之后，形成低头力矩。如果平尾产生的负升力Ｙ１不足以平衡这一力矩，飞机将低头而无法拉出大过载。对于静不稳定飞机则相反，飞机将出现上仰发散，直至失速。由此图也可看到，如果推力的水平分量Ｐｃｏｓ（α）小于阻力Ｘ，飞机将减速，导致升力下降，无法平衡重力而掉高度
图片：
图片：
◆设计特点
由于战斗机黑手党的介入，以及用能量机动理论作设计指导，使得Ｆ－１５有了正确的设计方向，为后来优良的机动性打下坚实的基础。为了进一步了解Ｆ－１５的设计特点，下面对能量机动性和相应飞机设计参数之间的关系作个简单介绍。
盘旋能力是一个重要的机动性指标。那么拥有什么样的盘旋能力才能在空战中占据优势呢？能量机动理论对此的描述是，在假定其他影响因素（包括飞机稳定性、操纵品质、武器、飞行员技术等）相同的情况下，两架以同样速度飞行的飞机进行最小半径盘旋同时不损失高度的一方通常具有优势；或者说，在不损失高度和速度（亦即能量）的前提下，盘旋半径小的通常具有优势。
在稳定盘旋中，机翼所提供的升力不仅要平衡飞机自身的重力，还需要提供盘旋所需的向心力－需要特别指出的是，这里的＂平衡＂不仅包括大小，还包括方向。升力与飞机自身重力之比，就是我们所谓的＂过载＂，以重力加速度Ｇ表示。和我们通常想象的不同，在稳定盘旋条件下，过载唯一决定于飞机的坡度。例如，当飞机坡度为６０度和７８．５度的时候，对应的过载分别是２Ｇ和５Ｇ。而根据物理知识，在给定了过载以后，飞机的盘旋半径和速度平方成正比。换句话说，在过载一定的前提下，两架不同的飞机同速飞行时具有相同的盘旋半径。当然，这个说法不完全正确，因为过载和盘旋半径还要受到机翼最大可用升力系数和平飞时翼载的限制。在给定的高度和速度条件下，机翼最大可用升力系数决定了盘旋中所能产生的最大升力，翼载则决定了最大升力中用于提供向心力的比例有多大。正因为如此，不同的飞机盘旋能力千差万别。
此外，还有两个参数限制了飞机的盘旋能力。首先，在给定的高度和速度条件下，飞机阻力随机翼升力系数的增大而迅速增大（其增大速度和幅度取决于机翼设计和马赫数），因此即使机翼产生的升力足够，而发动机可用推力不足以平衡由此产生的巨大阻力的话，飞机就会掉高度，这在空战中是相当不利的。因此要进行大过载稳定盘旋，发动机推力必须足够大。此外，还有一个往往被人忽略的因素就是飞机的配平能力。机翼的高升力会产生巨大的俯仰力矩，如果纵向配平能力不足，飞机就会失控。
以上这些被约翰．伯伊德等人以理论形式描述出来，就是＂能量机动性＂。其中有一个关键性参数，即单位重量剩余功率（ＳＥＰ）。其计算公式为：（飞机推力－阻力）Ｘ速度／飞机重量，其绝对值恰好等于相应高度的飞机爬升率。从飞机的飞行力学关系可知，飞机加速性能和爬升性能都直接与ＳＥＰ成正比。飞机的其他性能参数如稳定盘旋性能、升限等也都与ＳＥＰ有关。只有瞬时盘旋性能只与最大可用升力系数及翼载荷有关，与ＳＥＰ无关。了解了这些，我们不难明白Ｆ－１５低翼载、高推重比的由来，以及这种设计所产生的作用。
也许有人已经注意到，上面所提到的基本上都和稳定盘旋性能相关，而瞬时机动性却几乎只字不提。这是因为在Ｆ－１５设计的年代，由于武器射击条件的限制，飞机设计强调稳定机动能力。而瞬时机动性成为飞机设计重点以及相关的角度空战战术的提出，则是８０年代的事了。
在正确的设计思想指导下，脱颖而出的Ｆ－１５几乎是当时美国空军＂空中优势战斗机＂概念的完美体现，深得空军高层的欢心。后来空军一心一意将原作为格斗战斗机设计的Ｆ－１６变成一架战斗轰炸机，主要原因之一就是为了避免Ｆ－１６和Ｆ－１５抢资源。
那么，Ｆ－１５在设计上究竟有哪些特点呢？
由于战斗机黑手党的介入，以及用能量机动理论作设计指导，使得Ｆ－１５有了正确的设计方向，为后来优良的机动性打下坚实的基础。为了进一步了解Ｆ－１５的设计特点，下面对能量机动性和相应飞机设计参数之间的关系作个简单介绍。
盘旋能力是一个重要的机动性指标。那么拥有什么样的盘旋能力才能在空战中占据优势呢？能量机动理论对此的描述是，在假定其他影响因素（包括飞机稳定性、操纵品质、武器、飞行员技术等）相同的情况下，两架以同样速度飞行的飞机进行最小半径盘旋同时不损失高度的一方通常具有优势；或者说，在不损失高度和速度（亦即能量）的前提下，盘旋半径小的通常具有优势。
在稳定盘旋中，机翼所提供的升力不仅要平衡飞机自身的重力，还需要提供盘旋所需的向心力－需要特别指出的是，这里的＂平衡＂不仅包括大小，还包括方向。升力与飞机自身重力之比，就是我们所谓的＂过载＂，以重力加速度Ｇ表示。和我们通常想象的不同，在稳定盘旋条件下，过载唯一决定于飞机的坡度。例如，当飞机坡度为６０度和７８．５度的时候，对应的过载分别是２Ｇ和５Ｇ。而根据物理知识，在给定了过载以后，飞机的盘旋半径和速度平方成正比。换句话说，在过载一定的前提下，两架不同的飞机同速飞行时具有相同的盘旋半径。当然，这个说法不完全正确，因为过载和盘旋半径还要受到机翼最大可用升力系数和平飞时翼载的限制。在给定的高度和速度条件下，机翼最大可用升力系数决定了盘旋中所能产生的最大升力，翼载则决定了最大升力中用于提供向心力的比例有多大。正因为如此，不同的飞机盘旋能力千差万别。
此外，还有两个参数限制了飞机的盘旋能力。首先，在给定的高度和速度条件下，飞机阻力随机翼升力系数的增大而迅速增大（其增大速度和幅度取决于机翼设计和马赫数），因此即使机翼产生的升力足够，而发动机可用推力不足以平衡由此产生的巨大阻力的话，飞机就会掉高度，这在空战中是相当不利的。因此要进行大过载稳定盘旋，发动机推力必须足够大。此外，还有一个往往被人忽略的因素就是飞机的配平能力。机翼的高升力会产生巨大的俯仰力矩，如果纵向配平能力不足，飞机就会失控。
以上这些被约翰．伯伊德等人以理论形式描述出来，就是＂能量机动性＂。其中有一个关键性参数，即单位重量剩余功率（ＳＥＰ）。其计算公式为：（飞机推力－阻力）Ｘ速度／飞机重量，其绝对值恰好等于相应高度的飞机爬升率。从飞机的飞行力学关系可知，飞机加速性能和爬升性能都直接与ＳＥＰ成正比。飞机的其他性能参数如稳定盘旋性能、升限等也都与ＳＥＰ有关。只有瞬时盘旋性能只与最大可用升力系数及翼载荷有关，与ＳＥＰ无关。了解了这些，我们不难明白Ｆ－１５低翼载、高推重比的由来，以及这种设计所产生的作用。
也许有人已经注意到，上面所提到的基本上都和稳定盘旋性能相关，而瞬时机动性却几乎只字不提。这是因为在Ｆ－１５设计的年代，由于武器射击条件的限制，飞机设计强调稳定机动能力。而瞬时机动性成为飞机设计重点以及相关的角度空战战术的提出，则是８０年代的事了。
在正确的设计思想指导下，脱颖而出的Ｆ－１５几乎是当时美国空军＂空中优势战斗机＂概念的完美体现，深得空军高层的欢心。后来空军一心一意将原作为格斗战斗机设计的Ｆ－１６变成一架战斗轰炸机，主要原因之一就是为了避免Ｆ－１６和Ｆ－１５抢资源。
那么，Ｆ－１５在设计上究竟有哪些特点呢？
描述：图２５ Ｆ－４座舱
图片：
图片：
描述：图２６ Ｆ－１５座舱和它的前辈Ｆ－４的座舱对比，不难看出Ｆ－１５的视界有了质的改善
图片：
图片：
◎视界
由于越战的教训，Ｆ－１５相当重视视界问题－飞行员的看法是，如果在座舱里看不到外界，那么这飞机就不是一架战斗机。事实上，在近距格斗中，飞行员的视界相当重要，直接关系到飞行员的态势感知（ＳＡ）能力。据统计，８０％被击落的飞行员都不知道攻击来自何方。而且根据伯伊德后来的总结，朝鲜战争期间Ｆ－８６取胜的重要原因之一是该机的视界比米格－１５好。
为了提供良好的视界，Ｆ－１５采用了大型气泡式座舱盖，整体式风挡，座椅位置也安排得较高，飞行员几乎１／３个身子露在机身外，使得飞行员具有上半球３６０度环视视界，正前方下视角达到１５°，相当出色。
由于越战的教训，Ｆ－１５相当重视视界问题－飞行员的看法是，如果在座舱里看不到外界，那么这飞机就不是一架战斗机。事实上，在近距格斗中，飞行员的视界相当重要，直接关系到飞行员的态势感知（ＳＡ）能力。据统计，８０％被击落的飞行员都不知道攻击来自何方。而且根据伯伊德后来的总结，朝鲜战争期间Ｆ－８６取胜的重要原因之一是该机的视界比米格－１５好。
为了提供良好的视界，Ｆ－１５采用了大型气泡式座舱盖，整体式风挡，座椅位置也安排得较高，飞行员几乎１／３个身子露在机身外，使得飞行员具有上半球３６０度环视视界，正前方下视角达到１５°，相当出色。
描述：图２７ Ｆ－１５原型
图片：
图片：
描述：图２８ Ｆ－１５Ａ；背部减速板已经张开，与原型比较可以看到其大小有明显变化
图片：
图片：
描述：图２９ Ｆ－１５机尾特写。后机身中央整流体、尾撑、着陆拦阻钩、收敛－扩散喷口均清晰可见
图片：
图片：
◎机身
Ｆ－１５机身为全金属半硬壳式结构，分为三段。前段包括机头雷达罩、座舱和电子设备舱，主要结构材料为铝合金。中段与机翼相连，前三个框为铝合金结构，后三个为钛合金结构。后段为发动机舱，全钛合金结构。
进气道外侧有凸出的整流罩，从机翼根部前缘向前延伸，大迎角下可以产生涡流，推迟机翼失速和提高尾翼效率，相当于边条翼，但由于整流罩前缘半径较大，具有较大吸力，气流不易分离，其效果不如边条翼好。整流罩结构经过机翼向后延伸，形成尾部支撑桁架（尾撑）结构，除了提供尾翼安装空间外，大迎角下还能产生一定的低头力矩，改善飞机的大迎角性能。
单块式减速板位于机身背部，最大开度３５度，可以在任何速度下打开，并不会改变飞机的俯仰姿态。但是试飞结果显示，在高速下打开减速板可能会诱发颤振。为此麦．道修改了设计，减小了高速时减速板的开启角度，并将其面积从１．９平方米增大到２．９平方米。
Ｆ－１５的机尾采用双发小间距布局，减小了飞机阻力。由于后机身有尾撑结构，可能对喷管和后体产生严重的不利干扰，麦．道对此进行了大量研究。麦．道提出了ＭＣＡＩＲ－１～ＭＣＡＩＲ－４四种设计方案，其中ＭＣＡＩＲ－１为不带尾撑的基准构型。风洞试验表明，ＭＣＡＩＲ－３和ＭＣＡＩＲ－４方案阻力均明显下降。尽管ＭＣＡＩＲ－４方案阻力最小，但由于强度不足，不能承受尾翼载荷，麦．道最终选择了ＭＣＡＩＲ－３方案，使得Ｆ－１５的巡航性能和机动性均有较大改善。
Ｆ－１５机身为全金属半硬壳式结构，分为三段。前段包括机头雷达罩、座舱和电子设备舱，主要结构材料为铝合金。中段与机翼相连，前三个框为铝合金结构，后三个为钛合金结构。后段为发动机舱，全钛合金结构。
进气道外侧有凸出的整流罩，从机翼根部前缘向前延伸，大迎角下可以产生涡流，推迟机翼失速和提高尾翼效率，相当于边条翼，但由于整流罩前缘半径较大，具有较大吸力，气流不易分离，其效果不如边条翼好。整流罩结构经过机翼向后延伸，形成尾部支撑桁架（尾撑）结构，除了提供尾翼安装空间外，大迎角下还能产生一定的低头力矩，改善飞机的大迎角性能。
单块式减速板位于机身背部，最大开度３５度，可以在任何速度下打开，并不会改变飞机的俯仰姿态。但是试飞结果显示，在高速下打开减速板可能会诱发颤振。为此麦．道修改了设计，减小了高速时减速板的开启角度，并将其面积从１．９平方米增大到２．９平方米。
Ｆ－１５的机尾采用双发小间距布局，减小了飞机阻力。由于后机身有尾撑结构，可能对喷管和后体产生严重的不利干扰，麦．道对此进行了大量研究。麦．道提出了ＭＣＡＩＲ－１～ＭＣＡＩＲ－４四种设计方案，其中ＭＣＡＩＲ－１为不带尾撑的基准构型。风洞试验表明，ＭＣＡＩＲ－３和ＭＣＡＩＲ－４方案阻力均明显下降。尽管ＭＣＡＩＲ－４方案阻力最小，但由于强度不足，不能承受尾翼载荷，麦．道最终选择了ＭＣＡＩＲ－３方案，使得Ｆ－１５的巡航性能和机动性均有较大改善。
描述：图３２ 机动中的Ｆ－１５Ｃ。机翼后缘只有四块操纵面。从副翼偏转方向可以判断飞机正在向左滚转
图片：
图片：
描述：图３３ 刚刚滑出、准备起飞的Ｆ－１５Ｅ。后缘襟翼已经放下。照片中，机翼厚度由翼根向翼尖逐渐减薄、机翼前缘扭转等特征清晰可见
图片：
图片：
描述：图３４ 全加力起飞的Ｆ－１５。由于选择翼载低，机翼升力系数较大，推重比高，使得该机具有良好的短距起降能力，为日后改装成短距起飞／精确着陆验证机奠定了基础
图片：
图片：
◎机翼
Ｆ－１５的机翼设计是依据半经验和当时的线性理论方法选择机翼参数组合，利用飞机设计一体化系统（ＣＡＤＥ）进行分析研究，然后选择有利方案进行吹风试验，选定最终的机翼参数。经过长达１年的吹风试验，对８００个机翼变量进行了试验，包括７４种机翼外形和５４中变弯度措施。
最后确定了两种方案：方案一，展弦比２．５，根梢比５，前缘后掠角５０°，带前缘锥形襟翼；方案二，展弦比３，根梢比２．５，前缘后掠角４５°，固定前缘锥形扭转。经过各类改进之后，方案二入选。最终Ｆ－１５的机翼方案为：切尖三角翼，无前后缘机动襟翼，采用前缘固定锥形扭转设计。前缘后掠４５度，机翼相对厚度为６％／３％（翼根／翼尖），展弦比为３，根梢比为５，翼面积５６．４８平方米，下反角１°，安装角０°。机翼上仅有后缘高升力襟翼和副翼共４个操纵面。
Ｆ－１５采用切尖三角翼翼形的原因是很显然的，三角翼在改善机翼结构、增大机内容积方面有较大优势，同时可以使飞机在跨音速区的阻力增加变得更加平缓，飞机跨音速时焦点移动量也较小，减小了配平阻力。不过，在Ｆ－１５原型机试飞照片上，我们可以看到，该机并没有翼尖斜切结构。但在试飞过程中发现，Ｆ－１５在９，１４４米高度、Ｍ０．８５～Ｍ０．９５速度范围内进行６Ｇ 或更大过载的机动时，机翼会出现颤振现象。为了改善颤振特性，机翼翼尖切去了大约０．８平方米左右，形成现在所见的切尖设计。
为了改善飞机亚音速性能，Ｆ－１５采用了前缘固定锥形扭转设计，而没有采用当时已经得到普遍应用的前缘机动襟翼－这种设计主要是从重量、制造工艺和系统复杂性方面考虑的。由于Ｆ１００发动机推力相当高，即使固定锥形扭转将导致飞机超音速阻力增大，根据计算，Ｆ－１５的超音速性能仍可达到空军的指标。权衡利弊之后，麦．道决定放弃前缘机动襟翼的选择。而Ｆ－１５放弃后缘机动襟翼，则是由于后缘襟翼放下以后，增加的配平阻力超过了因此减小诱导阻力所带来的好处。
机翼采用高达３的展弦比，配合较小的根梢比，有利于推迟翼尖分离，明显减小了机翼诱导阻力；同时较大的展弦比提高了机翼升力线斜率，改善了机翼升力特性。这和能量机动理论中减阻增升的要求是一致的。当然，展弦比增大，超音速零升阻力系数也增大，增大了跨／超音速的波阻。这个缺点，则利用强大的发动机推力和其它方面的设计来弥补。
较小的机翼相对厚度是有效降低波阻的措施之一。当相对厚度由６％ 减小到３％ 时，波阻明显减小但缺点是增重和亚音速时促使前缘分离提前发生。为此Ｆ－１５选择了沿展向变化相对厚度的设计。但是这样一来，机翼的刚度却有点问题。前面提到的机翼颤振问题，以及Ｆ－１５滚转率不高的缺陷，都与此不无关系。
Ｆ－１５的翼面积在当时而言，选择得相当大。这主要是为了降低翼载、提高大迎角机动性。因为正是翼载则决定了稳定盘旋中最大升力用于提供向心力的比例。当时选择翼载主要依据两个条件：速度Ｍ０．９，高度９，１５０米，机动过载５Ｇ（升力系数０．７）时的发动机剩余推力（Ｐｓ）要求；速度Ｍ２．２高度１２２００米，机动过载１Ｇ（升力系数０．０４）时的Ｐｓ要求。
机翼结构为多梁抗扭盒型破损安全结构，前梁为铝合金，后三梁为钛合金。内侧整体油箱的下蒙皮采用钛合金壁板，其余为铝合金机加工整体壁板。机翼前后缘、襟翼、副翼均为全铝蜂窝夹层结构。机翼的破损安全结构，配合承力蒙皮，只要有一根翼梁仍然完好，就可以支持飞机继续飞行，大大提高了飞机的生存能力。
Ｆ－１５的机翼设计是依据半经验和当时的线性理论方法选择机翼参数组合，利用飞机设计一体化系统（ＣＡＤＥ）进行分析研究，然后选择有利方案进行吹风试验，选定最终的机翼参数。经过长达１年的吹风试验，对８００个机翼变量进行了试验，包括７４种机翼外形和５４中变弯度措施。
最后确定了两种方案：方案一，展弦比２．５，根梢比５，前缘后掠角５０°，带前缘锥形襟翼；方案二，展弦比３，根梢比２．５，前缘后掠角４５°，固定前缘锥形扭转。经过各类改进之后，方案二入选。最终Ｆ－１５的机翼方案为：切尖三角翼，无前后缘机动襟翼，采用前缘固定锥形扭转设计。前缘后掠４５度，机翼相对厚度为６％／３％（翼根／翼尖），展弦比为３，根梢比为５，翼面积５６．４８平方米，下反角１°，安装角０°。机翼上仅有后缘高升力襟翼和副翼共４个操纵面。
Ｆ－１５采用切尖三角翼翼形的原因是很显然的，三角翼在改善机翼结构、增大机内容积方面有较大优势，同时可以使飞机在跨音速区的阻力增加变得更加平缓，飞机跨音速时焦点移动量也较小，减小了配平阻力。不过，在Ｆ－１５原型机试飞照片上，我们可以看到，该机并没有翼尖斜切结构。但在试飞过程中发现，Ｆ－１５在９，１４４米高度、Ｍ０．８５～Ｍ０．９５速度范围内进行６Ｇ 或更大过载的机动时，机翼会出现颤振现象。为了改善颤振特性，机翼翼尖切去了大约０．８平方米左右，形成现在所见的切尖设计。
为了改善飞机亚音速性能，Ｆ－１５采用了前缘固定锥形扭转设计，而没有采用当时已经得到普遍应用的前缘机动襟翼－这种设计主要是从重量、制造工艺和系统复杂性方面考虑的。由于Ｆ１００发动机推力相当高，即使固定锥形扭转将导致飞机超音速阻力增大，根据计算，Ｆ－１５的超音速性能仍可达到空军的指标。权衡利弊之后，麦．道决定放弃前缘机动襟翼的选择。而Ｆ－１５放弃后缘机动襟翼，则是由于后缘襟翼放下以后，增加的配平阻力超过了因此减小诱导阻力所带来的好处。
机翼采用高达３的展弦比，配合较小的根梢比，有利于推迟翼尖分离，明显减小了机翼诱导阻力；同时较大的展弦比提高了机翼升力线斜率，改善了机翼升力特性。这和能量机动理论中减阻增升的要求是一致的。当然，展弦比增大，超音速零升阻力系数也增大，增大了跨／超音速的波阻。这个缺点，则利用强大的发动机推力和其它方面的设计来弥补。
较小的机翼相对厚度是有效降低波阻的措施之一。当相对厚度由６％ 减小到３％ 时，波阻明显减小但缺点是增重和亚音速时促使前缘分离提前发生。为此Ｆ－１５选择了沿展向变化相对厚度的设计。但是这样一来，机翼的刚度却有点问题。前面提到的机翼颤振问题，以及Ｆ－１５滚转率不高的缺陷，都与此不无关系。
Ｆ－１５的翼面积在当时而言，选择得相当大。这主要是为了降低翼载、提高大迎角机动性。因为正是翼载则决定了稳定盘旋中最大升力用于提供向心力的比例。当时选择翼载主要依据两个条件：速度Ｍ０．９，高度９，１５０米，机动过载５Ｇ（升力系数０．７）时的发动机剩余推力（Ｐｓ）要求；速度Ｍ２．２高度１２２００米，机动过载１Ｇ（升力系数０．０４）时的Ｐｓ要求。
机翼结构为多梁抗扭盒型破损安全结构，前梁为铝合金，后三梁为钛合金。内侧整体油箱的下蒙皮采用钛合金壁板，其余为铝合金机加工整体壁板。机翼前后缘、襟翼、副翼均为全铝蜂窝夹层结构。机翼的破损安全结构，配合承力蒙皮，只要有一根翼梁仍然完好，就可以支持飞机继续飞行，大大提高了飞机的生存能力。
描述：图３５ 大间距双垂尾保证了Ｆ－１５高速和大迎角条件下的航向稳定性
图片：
图片：
描述：图３６ 加力状态的Ｆ－１５。从这个角度可以看到平尾和机翼平面之间的垂直距离。这使得平尾在大迎角可以避开机翼下洗流，保持良好的控制能力
图片：
图片：
◎尾翼
麦．道的Ｆ－１５早期方案也是单垂尾布局，但到后期设计时放弃了，改为大间距双垂尾布局。两个垂尾安装在后机身两侧的尾撑上，以消除相互之间的不利影响。由于在任何迎角、侧滑角条件下，都有一个垂尾出于相对＂干净＂的来流之中，从而提高了飞机的航向稳定性。
垂尾采用大展弦比、中等后掠角设计，前缘后掠角３７°，外倾２°，高度较大，大迎角下可以明显改善飞机的航向稳定性，从而保证Ｆ－１５可以有效的进行大迎角机动。但是这种大展弦比高垂尾在高速时受载扭转，效率将会大大降低。需要说明的是，Ｆ－１５早期垂尾采用小展弦比设计，在尾撑下面加装有腹鳍，以提高方向稳定性。后来经过风洞试验，增大了垂尾展弦比，面积加大１２％，取消腹鳍，形成我们今天所见的设计。这样的好处是在保证航向稳定性的同时，使亚音速巡航阻力减小了５．５％。
Ｆ－１５的平尾为大后掠全动式低平尾设计，前缘后掠角５０°，具有前缘锯齿和翼尖斜切设计。低平尾布局主要是为了减小机翼下洗流的影响－Ｆ－４由于采用高平尾设计，导致飞机大迎角飞行品质不好，很容易失速进入螺旋。因此美国空军对其后继机的大迎角飞行品质相当重视。锯齿和斜切则是为了解决平尾颤振问题，同时锯齿上产生的涡流还有助于提高平尾效率。平尾安装位置相当靠后，借助于尾撑结构，使之可以安装到发动机喷管附近，其尾臂长度达到５．４２４米，远远超过同代的其它飞机，如Ｆ－１６（４．４１米）、苏－２７（４．６４米）。这显然是从ＬＦＡＸ－８方案继承来的（相对而言平尾位置有所前移），以获得较好的控制能力。从能量机动理论我们可以知道，即使机翼可以拉出足够的过载，如果飞机配平能力不足，那么同样无法实施大迎角高Ｇ机动。
Ｆ－１５垂直安定面和平尾都是全金属蜂窝夹层结构。两者的抗扭盒为钛合金结构，蒙皮则是全厚度铝夹芯和硼纤维层合板构成的蜂窝壁板，前后缘为全铝蜂窝结构。方向舵梁肋为碳纤维复合材料，蒙皮则由硼纤维层合板和铝夹芯构成。平尾和方向舵均可以左右互换。
麦．道的Ｆ－１５早期方案也是单垂尾布局，但到后期设计时放弃了，改为大间距双垂尾布局。两个垂尾安装在后机身两侧的尾撑上，以消除相互之间的不利影响。由于在任何迎角、侧滑角条件下，都有一个垂尾出于相对＂干净＂的来流之中，从而提高了飞机的航向稳定性。
垂尾采用大展弦比、中等后掠角设计，前缘后掠角３７°，外倾２°，高度较大，大迎角下可以明显改善飞机的航向稳定性，从而保证Ｆ－１５可以有效的进行大迎角机动。但是这种大展弦比高垂尾在高速时受载扭转，效率将会大大降低。需要说明的是，Ｆ－１５早期垂尾采用小展弦比设计，在尾撑下面加装有腹鳍，以提高方向稳定性。后来经过风洞试验，增大了垂尾展弦比，面积加大１２％，取消腹鳍，形成我们今天所见的设计。这样的好处是在保证航向稳定性的同时，使亚音速巡航阻力减小了５．５％。
Ｆ－１５的平尾为大后掠全动式低平尾设计，前缘后掠角５０°，具有前缘锯齿和翼尖斜切设计。低平尾布局主要是为了减小机翼下洗流的影响－Ｆ－４由于采用高平尾设计，导致飞机大迎角飞行品质不好，很容易失速进入螺旋。因此美国空军对其后继机的大迎角飞行品质相当重视。锯齿和斜切则是为了解决平尾颤振问题，同时锯齿上产生的涡流还有助于提高平尾效率。平尾安装位置相当靠后，借助于尾撑结构，使之可以安装到发动机喷管附近，其尾臂长度达到５．４２４米，远远超过同代的其它飞机，如Ｆ－１６（４．４１米）、苏－２７（４．６４米）。这显然是从ＬＦＡＸ－８方案继承来的（相对而言平尾位置有所前移），以获得较好的控制能力。从能量机动理论我们可以知道，即使机翼可以拉出足够的过载，如果飞机配平能力不足，那么同样无法实施大迎角高Ｇ机动。
Ｆ－１５垂直安定面和平尾都是全金属蜂窝夹层结构。两者的抗扭盒为钛合金结构，蒙皮则是全厚度铝夹芯和硼纤维层合板构成的蜂窝壁板，前后缘为全铝蜂窝结构。方向舵梁肋为碳纤维复合材料，蒙皮则由硼纤维层合板和铝夹芯构成。平尾和方向舵均可以左右互换。
描述：图３７ 计算机生成的Ｆ－１５翼身进气道气流轨迹图
图片：
图片：
描述：图３８ 计算机生成的Ｆ－１５翼身进气道表面压力分布图
图片：
图片：
描述：图３９ Ｆ－１５的四波系可变捕获面积超音速进气道风洞模型
图片：
图片：
描述：图４０ Ｆ１００－ＰＷ－１００发动机
图片：
图片：
描述：图４１ 正在吊装发动机的Ｆ－１５
图片：
图片：
描述：图４２ Ｆ－１４尾喷管
图片：
图片：
描述：图４３ Ｆ－１５尾喷管
图片：
图片：
◎进气道和发动机系统
Ｆ－１５的进气道设计要求是：大机动和高Ｍ数时性能良好；所有飞行状态下进气畸变小；重量轻。最初设计时有机翼短舱方案和两侧进气后机身并列方案。由于短舱方案较重，滚转惯性矩和发动机停车时的偏航力矩均较大，最终选择了两侧进气后机身并列方案。
进气道是可调外压式四波系超音速进气道，采用水平压缩斜板，除了具备基本的对气流进行预压缩功能外，在大迎角状态下还能改善进气状况，起到和腹部进气道类似的效果。由于二级压缩斜板超音速总压恢复较低，不能满足Ｍ２．２机动的要求，Ｆ－１５最终采用了三级斜板形式。
为了在超音速大迎角范围内保持理想的激波系统，Ｆ－１５考虑采用可变捕获面积进气口，后来发现这种设计还有减阻、改善进气道与发动机匹配等好处。当时提出了４种方案，最后选定的方案是：可变捕获面积，三级斜板（同时转动），随迎角和Ｍ数调节，引气系统位于喉道槽缝。为此，Ｆ－１５的进气道上罩（包括侧壁）被设计成可以转动的，形成Ｆ－１５独有的特征。由于上罩转动对发动机和飞机性能均有影响，因此其调节规律需要考虑到所有相关因素的影响，以取得最佳的综合效果。
Ｆ－１５设计阶段曾研究过两种不同的进气道侧壁外形，以求减小溢流阻力和改善侧滑时进气道性能。一种是全侧壁方案，另一种则是内外侧壁切除量不同的方案。根据试验，切小的侧壁在飞机侧滑时明显改善了飞机总压恢复和畸变，而全侧壁则在超音速小迎角时总压恢复最高。由于Ｆ－１５强调高速拦截能力，超音速性能是设计重点。因此最终还是采用了全侧壁方案，气流畸变问题用附面层吸除孔板来解决。
为了配合进气道性能，Ｆ－１５前机身也作过修形。其原始设计在大迎角和侧滑时会导致前机身下部分分离气流进入进气道。为此，Ｆ－１５取消了前机身下部直线段，增大下部圆角，同时将机身最大宽度线由进气道中部上移到进气道上部，并减小机头下垂度。这种设计减轻了下部分离，改善了进气道总压恢复和畸变。
总之，这种四波系可调进气道大大减小了阻力，提高进气道总压恢复，对Ｆ－１５的超音速性能助益犹大，但为此付出的重量和复杂性代价也不小。这也是空军高层和战斗机黑手党激烈斗争的结果之一－若不是强调Ｍ２．５的最大速度和超音速拦截能力，这种复杂的超音速进气道存在的意义也就不太大了。事实上后来的格斗战斗机Ｆ－１６，就是采用了简单的固定正激波进气道。
发动机是Ｆ－１５的另一个关键。普拉特．惠特尼研制的Ｆ１００－ＰＷ－１００发动机加力推力高达１１３４０公斤，为Ｆ－１５的优越性能提供了坚实的基础。这是一种轴流式涡扇发动机，涵道比０．７，双轴３级风扇＋１０级高压压气机＋２级涡轮。该发动机设计相当先进，推重比７．８，可以左右互换安装，在理想条件下拆卸时间只需要２０分钟。但普．惠在设计时过于注重先进性而没有过多考虑可靠性，结果Ｆ１００－ＰＷ－１００问题层出不穷，Ｆ－１５早期因频频趴窝而被称为＂机库皇后＂，相当程度上是发动机的原因。
Ｆ－１５的发动机喷管选择也是经过优化对比的结果。当时一共提出了四种方案，包括：非轴对称喷管；简单收敛喷管；膨胀比１．４１的收敛－扩散喷管和膨胀比１．６１的收敛－扩散喷管。非轴对称虽然巡航阻力最低，但综合性能不好，风险大，首先被淘汰。剩下三种方案性能相近，但在典型作战任务剖面性能比较中：膨胀比１．６１的收敛－扩散喷管由于超音速单位重量剩余功率（Ｐｓ）明显超出要求而占据优势，而其亚音速的Ｐｓ和膨胀比１．４１的收敛－扩散喷管相近，优于简单收敛喷管。由于膨胀比１．６的收敛－扩散喷管占据明显优势，Ｆ－１５最终采用了这一方案。不过，其结构和最早在Ｆ－１４上应用的光圈式收敛－扩散喷口不同，为铰接鱼鳞板式结构。
Ｆ－１５的进气道设计要求是：大机动和高Ｍ数时性能良好；所有飞行状态下进气畸变小；重量轻。最初设计时有机翼短舱方案和两侧进气后机身并列方案。由于短舱方案较重，滚转惯性矩和发动机停车时的偏航力矩均较大，最终选择了两侧进气后机身并列方案。
进气道是可调外压式四波系超音速进气道，采用水平压缩斜板，除了具备基本的对气流进行预压缩功能外，在大迎角状态下还能改善进气状况，起到和腹部进气道类似的效果。由于二级压缩斜板超音速总压恢复较低，不能满足Ｍ２．２机动的要求，Ｆ－１５最终采用了三级斜板形式。
为了在超音速大迎角范围内保持理想的激波系统，Ｆ－１５考虑采用可变捕获面积进气口，后来发现这种设计还有减阻、改善进气道与发动机匹配等好处。当时提出了４种方案，最后选定的方案是：可变捕获面积，三级斜板（同时转动），随迎角和Ｍ数调节，引气系统位于喉道槽缝。为此，Ｆ－１５的进气道上罩（包括侧壁）被设计成可以转动的，形成Ｆ－１５独有的特征。由于上罩转动对发动机和飞机性能均有影响，因此其调节规律需要考虑到所有相关因素的影响，以取得最佳的综合效果。
Ｆ－１５设计阶段曾研究过两种不同的进气道侧壁外形，以求减小溢流阻力和改善侧滑时进气道性能。一种是全侧壁方案，另一种则是内外侧壁切除量不同的方案。根据试验，切小的侧壁在飞机侧滑时明显改善了飞机总压恢复和畸变，而全侧壁则在超音速小迎角时总压恢复最高。由于Ｆ－１５强调高速拦截能力，超音速性能是设计重点。因此最终还是采用了全侧壁方案，气流畸变问题用附面层吸除孔板来解决。
为了配合进气道性能，Ｆ－１５前机身也作过修形。其原始设计在大迎角和侧滑时会导致前机身下部分分离气流进入进气道。为此，Ｆ－１５取消了前机身下部直线段，增大下部圆角，同时将机身最大宽度线由进气道中部上移到进气道上部，并减小机头下垂度。这种设计减轻了下部分离，改善了进气道总压恢复和畸变。
总之，这种四波系可调进气道大大减小了阻力，提高进气道总压恢复，对Ｆ－１５的超音速性能助益犹大，但为此付出的重量和复杂性代价也不小。这也是空军高层和战斗机黑手党激烈斗争的结果之一－若不是强调Ｍ２．５的最大速度和超音速拦截能力，这种复杂的超音速进气道存在的意义也就不太大了。事实上后来的格斗战斗机Ｆ－１６，就是采用了简单的固定正激波进气道。
发动机是Ｆ－１５的另一个关键。普拉特．惠特尼研制的Ｆ１００－ＰＷ－１００发动机加力推力高达１１３４０公斤，为Ｆ－１５的优越性能提供了坚实的基础。这是一种轴流式涡扇发动机，涵道比０．７，双轴３级风扇＋１０级高压压气机＋２级涡轮。该发动机设计相当先进，推重比７．８，可以左右互换安装，在理想条件下拆卸时间只需要２０分钟。但普．惠在设计时过于注重先进性而没有过多考虑可靠性，结果Ｆ１００－ＰＷ－１００问题层出不穷，Ｆ－１５早期因频频趴窝而被称为＂机库皇后＂，相当程度上是发动机的原因。
Ｆ－１５的发动机喷管选择也是经过优化对比的结果。当时一共提出了四种方案，包括：非轴对称喷管；简单收敛喷管；膨胀比１．４１的收敛－扩散喷管和膨胀比１．６１的收敛－扩散喷管。非轴对称虽然巡航阻力最低，但综合性能不好，风险大，首先被淘汰。剩下三种方案性能相近，但在典型作战任务剖面性能比较中：膨胀比１．６１的收敛－扩散喷管由于超音速单位重量剩余功率（Ｐｓ）明显超出要求而占据优势，而其亚音速的Ｐｓ和膨胀比１．４１的收敛－扩散喷管相近，优于简单收敛喷管。由于膨胀比１．６的收敛－扩散喷管占据明显优势，Ｆ－１５最终采用了这一方案。不过，其结构和最早在Ｆ－１４上应用的光圈式收敛－扩散喷口不同，为铰接鱼鳞板式结构。
◎飞控系统
为配合高机动性设计，Ｆ－１５采用了双余度、高权限模拟式控制增稳系统（ＣＡＳ）－实际上是第一代电传飞控系统，外加一套机械备份。飞行员的控制指令首先发送到ＣＡＳ，由计算机进行处理后以最佳方式输出到各控制面和发动机，从而保证飞机在飞行包线内飞行，而不必担心失控。
事实上，Ｆ－１５能获得优异的机动性能，主要原因就在于它的低翼载和高推重比。Ｆ－１５Ａ在空优构型起飞重量下，其推重比达到１．０７，而翼载仅有３５８公斤／平方米。这些参数远优于当时的典型战斗机，但并非偶然－这事实上是约翰．伯伊德创立的＂能量机动理论＂首次用于指导飞机设计的实践，从而使战斗机设计进入了一个全新的时代。不过需要说明的是，在Ｆ－１５的设计过程中，能量机动理论只用于作大方向的设计指导，并未用于具体参数计算。真正完全用能量机动理论设计出来的飞机，则是战斗机黑手党的宠儿，通用电气的Ｆ－１６。
为配合高机动性设计，Ｆ－１５采用了双余度、高权限模拟式控制增稳系统（ＣＡＳ）－实际上是第一代电传飞控系统，外加一套机械备份。飞行员的控制指令首先发送到ＣＡＳ，由计算机进行处理后以最佳方式输出到各控制面和发动机，从而保证飞机在飞行包线内飞行，而不必担心失控。
事实上，Ｆ－１５能获得优异的机动性能，主要原因就在于它的低翼载和高推重比。Ｆ－１５Ａ在空优构型起飞重量下，其推重比达到１．０７，而翼载仅有３５８公斤／平方米。这些参数远优于当时的典型战斗机，但并非偶然－这事实上是约翰．伯伊德创立的＂能量机动理论＂首次用于指导飞机设计的实践，从而使战斗机设计进入了一个全新的时代。不过需要说明的是，在Ｆ－１５的设计过程中，能量机动理论只用于作大方向的设计指导，并未用于具体参数计算。真正完全用能量机动理论设计出来的飞机，则是战斗机黑手党的宠儿，通用电气的Ｆ－１６。
描述：图４４ Ｆ－１５早期座舱
图片：
图片：
描述：图４５ Ｆ－１５Ｅ前舱
图片：
图片：
描述：图４６ Ｆ－１５Ｅ后舱。随着时间推移，Ｆ－１５显示技术和界面日趋先进合理，更有利于飞行员掌握空／地战术态势，大大提高了作战效率
图片：
图片：
描述：图４７ Ｆ－１５平显投影影像
图片：
图片：
描述：图４８ ＡＮ／ＡＰＧ－６３雷达
图片：
图片：
描述：图４９ ＡＰＧ－６３（Ｖ）２主动相控阵雷达
图片：
图片：
◆航电设备
为了赢得空战，飞行员必须先敌发现，先敌开火，先敌摧毁。因此，航电设备至关重要。Ｆ－１５装备了大型脉冲多普勒（ＰＤ）雷达，以提供先敌发现的优势。战术电子战系统（ＴＥＷＳ）提供威胁告警信息。平显和双杆操纵系统（ＨＯＴＡＳ）则大大减轻了飞行员搜索、跟踪、攻击目标时的操纵负担，并简化了操纵程序。
为Ｆ－１５Ａ设计的是ＡＮ／ＡＰＧ－６３全天候多模式雷达系统。ＡＰＧ－６３雷达工作在Ｘ波段，探测距离远，具有下视下射能力。探测信息自动送往中央计算机，并和计算结果一起实时反馈给飞行员（通过平显和下显）。ＡＰＧ－６３具有多种对空工作模式，可以根据不同的搜索方式或选择的交战模式来选择不同的脉冲重复频率（ＰＲＦ）：远程搜索，使用中／高ＰＲＦ，根据飞行员选择的搜索距离（１８．５～２９６公里）确定ＰＲＦ，以期获得较好的迎头和尾追搜索效果；速度搜索，使用高ＰＲＦ，专用于迎头高速接近的目标；近距搜索，使用中ＰＲＦ，用于格斗时为响尾蛇导弹和航炮提供数据，具有１６、３２、６４公里三种探测范围，可以跟踪多个目标。作为以上三种模式的备份，ＡＰＧ－６３还有一种非ＰＤ模式，使用低ＰＲＦ，只能提供上视能力－因为非ＰＤ模式无法过滤地面杂波。此外，ＡＰＧ－６３还有多种提供特殊功能的模式，包括：信标模式，用于向空中飞机的敌我识别系统（ＩＦＦ）发射询问信号；手动跟踪模式，作为自动跟踪模式的备份；被动模式，用于监测外部雷达辐射信号，同时自身只发送微弱脉冲，以尽可能减小自我暴露的可能性；地图测绘模式。
１９７３年，ＡＰＧ－６３雷达投入使用。１９７９年，该雷达装备了可编程信号处理器（ＰＳＰ），这是ＰＳＰ首次在机载雷达上应用。这使得系统通过软件编程就可以适应新的战术、使用模式以及武器系统，而无需进行大规模硬件改进。１９８６年，ＡＰＧ－６３停产，共生产大约１０００台，装备所有Ｆ－１５Ａ／Ｂ型和早期Ｆ－１５Ｃ／Ｄ型。但是ＡＰＧ－６３并不完善。其平均维修间隔时间（ＭＴＢＭ）不到１５小时。对该系统的航线可更换件（ＬＲＵ）的技术支持日益困难。原因之一是很多部件采购困难，而采用新技术部件则往往要求重新设计系统而被迫放弃。另一方面，持续恶化的可靠性影响了飞机的部署。如果航空站没有二级维修能力，就无法对雷达故障提供技术支援。此外，由于设计时的局限，ＡＰＧ－６３事实上没有多余的处理能力和存储能力来升级软件，应付日益增大的威胁。为此，从Ｆ－１５Ｃ／Ｄ后期型开始换装ＡＰＧ－７０雷达。
ＡＰＧ－６３（Ｖ）１则是针对ＡＰＧ－６３缺点所做的重大改型，在可靠性和可维护性方面有了明显提高，以满足用户要求。作为美国空军雷达换装计划的一部分，ＡＰＧ－６３（Ｖ）１将取代ＡＰＧ－６３装备Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，以保证美国空军雷达方面的优势。（Ｖ）１系统更换了发射机、接收机、数据处理器、低压电源和信号数据转换器。在系统能力增强的同时，可靠性提高了近１０倍，ＭＴＢＭ达到１２０小时。２００１年３月美国空军第２７战斗机中队的Ｆ－１５首批换装ＡＰＧ－６３（Ｖ）１雷达，预计将有至少１７０架Ｆ－１５接受升级改装。
而在此之前，波音在２０００年１２月向美国空军交付了３架装备ＡＰＧ－６３（Ｖ）２主动相控阵（ＡＥＳＡ）雷达的Ｆ－１５Ｃ，从而使该机成为第一种装备ＡＥＳＡ雷达的现役飞机。该雷达的控制和显示和ＡＰＧ－６３（Ｖ）１几乎完全相同，但扫描方式由机械扫描改为电子扫描，可以提供更大空间内的多目标扫描跟踪能力。
机载ＡＮ／ＡＳＮ－１０９惯性导航系统（ＩＮＳ）可以在全球任何位置为Ｆ－１５提供导航。它可以和ＡＮ／ＡＳＮ－１０８姿态／方向参考系统一起综合提供飞机的实时位置、俯仰／滚转、姿态、航向、加速度和速度等相关信息。电子战系统可以同时提供威胁告警以及对选定的威胁实施电子对抗。拖曳式诱饵则是作为传统雷达干扰手段的补充，用于对付现代雷达制导导弹－该诱饵可以模拟敌方雷达信号，诱使制导头锁定自己而非飞机。
为了赢得空战，飞行员必须先敌发现，先敌开火，先敌摧毁。因此，航电设备至关重要。Ｆ－１５装备了大型脉冲多普勒（ＰＤ）雷达，以提供先敌发现的优势。战术电子战系统（ＴＥＷＳ）提供威胁告警信息。平显和双杆操纵系统（ＨＯＴＡＳ）则大大减轻了飞行员搜索、跟踪、攻击目标时的操纵负担，并简化了操纵程序。
为Ｆ－１５Ａ设计的是ＡＮ／ＡＰＧ－６３全天候多模式雷达系统。ＡＰＧ－６３雷达工作在Ｘ波段，探测距离远，具有下视下射能力。探测信息自动送往中央计算机，并和计算结果一起实时反馈给飞行员（通过平显和下显）。ＡＰＧ－６３具有多种对空工作模式，可以根据不同的搜索方式或选择的交战模式来选择不同的脉冲重复频率（ＰＲＦ）：远程搜索，使用中／高ＰＲＦ，根据飞行员选择的搜索距离（１８．５～２９６公里）确定ＰＲＦ，以期获得较好的迎头和尾追搜索效果；速度搜索，使用高ＰＲＦ，专用于迎头高速接近的目标；近距搜索，使用中ＰＲＦ，用于格斗时为响尾蛇导弹和航炮提供数据，具有１６、３２、６４公里三种探测范围，可以跟踪多个目标。作为以上三种模式的备份，ＡＰＧ－６３还有一种非ＰＤ模式，使用低ＰＲＦ，只能提供上视能力－因为非ＰＤ模式无法过滤地面杂波。此外，ＡＰＧ－６３还有多种提供特殊功能的模式，包括：信标模式，用于向空中飞机的敌我识别系统（ＩＦＦ）发射询问信号；手动跟踪模式，作为自动跟踪模式的备份；被动模式，用于监测外部雷达辐射信号，同时自身只发送微弱脉冲，以尽可能减小自我暴露的可能性；地图测绘模式。
１９７３年，ＡＰＧ－６３雷达投入使用。１９７９年，该雷达装备了可编程信号处理器（ＰＳＰ），这是ＰＳＰ首次在机载雷达上应用。这使得系统通过软件编程就可以适应新的战术、使用模式以及武器系统，而无需进行大规模硬件改进。１９８６年，ＡＰＧ－６３停产，共生产大约１０００台，装备所有Ｆ－１５Ａ／Ｂ型和早期Ｆ－１５Ｃ／Ｄ型。但是ＡＰＧ－６３并不完善。其平均维修间隔时间（ＭＴＢＭ）不到１５小时。对该系统的航线可更换件（ＬＲＵ）的技术支持日益困难。原因之一是很多部件采购困难，而采用新技术部件则往往要求重新设计系统而被迫放弃。另一方面，持续恶化的可靠性影响了飞机的部署。如果航空站没有二级维修能力，就无法对雷达故障提供技术支援。此外，由于设计时的局限，ＡＰＧ－６３事实上没有多余的处理能力和存储能力来升级软件，应付日益增大的威胁。为此，从Ｆ－１５Ｃ／Ｄ后期型开始换装ＡＰＧ－７０雷达。
ＡＰＧ－６３（Ｖ）１则是针对ＡＰＧ－６３缺点所做的重大改型，在可靠性和可维护性方面有了明显提高，以满足用户要求。作为美国空军雷达换装计划的一部分，ＡＰＧ－６３（Ｖ）１将取代ＡＰＧ－６３装备Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，以保证美国空军雷达方面的优势。（Ｖ）１系统更换了发射机、接收机、数据处理器、低压电源和信号数据转换器。在系统能力增强的同时，可靠性提高了近１０倍，ＭＴＢＭ达到１２０小时。２００１年３月美国空军第２７战斗机中队的Ｆ－１５首批换装ＡＰＧ－６３（Ｖ）１雷达，预计将有至少１７０架Ｆ－１５接受升级改装。
而在此之前，波音在２０００年１２月向美国空军交付了３架装备ＡＰＧ－６３（Ｖ）２主动相控阵（ＡＥＳＡ）雷达的Ｆ－１５Ｃ，从而使该机成为第一种装备ＡＥＳＡ雷达的现役飞机。该雷达的控制和显示和ＡＰＧ－６３（Ｖ）１几乎完全相同，但扫描方式由机械扫描改为电子扫描，可以提供更大空间内的多目标扫描跟踪能力。
机载ＡＮ／ＡＳＮ－１０９惯性导航系统（ＩＮＳ）可以在全球任何位置为Ｆ－１５提供导航。它可以和ＡＮ／ＡＳＮ－１０８姿态／方向参考系统一起综合提供飞机的实时位置、俯仰／滚转、姿态、航向、加速度和速度等相关信息。电子战系统可以同时提供威胁告警以及对选定的威胁实施电子对抗。拖曳式诱饵则是作为传统雷达干扰手段的补充，用于对付现代雷达制导导弹－该诱饵可以模拟敌方雷达信号，诱使制导头锁定自己而非飞机。
◆武器系统
Ｆ－１５可以使用多种对空武器。自动化的武器系统加上平显、ＨＯＴＡＳ，使得飞行员可以高效率地进行空战，而无需将精力浪费在繁杂的武器操纵程序上。如果飞行员更改了当前的武器选择，平显上的武器发射指引也将随之自动改变。
根据最初的设计，Ｆ－１５可以携带三种对空武器系统：ＡＩＭ－７Ｆ／Ｍ＂麻雀＂半主动雷达制导中距导弹，ＡＩＭ－９Ｌ／Ｍ＂响尾蛇＂红外制导格斗导弹，Ｍ６１Ａ１＂火神＂加特林航炮。随着ＡＩＭ－１２０先进中距空空导弹投产服役，Ｆ－１５也可以使用这种先进的主动雷达制导导弹。今后随着ＡＩＭ－９Ｘ格斗导弹定型投产，我们还将在Ｆ－１５的挂架上见到它的身影。
◎Ｍ６１Ａ１航炮
这是在美国第三代战斗机上得到广泛使用的一种航炮，Ｆ－１５所有改型上均有装备。安装位置在右翼根整流罩内，备弹９４０发（Ａ～Ｄ型）／５００发（Ｅ）。航炮射速有两种，４０００发／分和６０００发／分，飞行员可以自行设置。航炮主要用于距离６００米以内的空战，弥补格斗导弹的发射死区。
Ｆ－１５可以使用多种对空武器。自动化的武器系统加上平显、ＨＯＴＡＳ，使得飞行员可以高效率地进行空战，而无需将精力浪费在繁杂的武器操纵程序上。如果飞行员更改了当前的武器选择，平显上的武器发射指引也将随之自动改变。
根据最初的设计，Ｆ－１５可以携带三种对空武器系统：ＡＩＭ－７Ｆ／Ｍ＂麻雀＂半主动雷达制导中距导弹，ＡＩＭ－９Ｌ／Ｍ＂响尾蛇＂红外制导格斗导弹，Ｍ６１Ａ１＂火神＂加特林航炮。随着ＡＩＭ－１２０先进中距空空导弹投产服役，Ｆ－１５也可以使用这种先进的主动雷达制导导弹。今后随着ＡＩＭ－９Ｘ格斗导弹定型投产，我们还将在Ｆ－１５的挂架上见到它的身影。
◎Ｍ６１Ａ１航炮
这是在美国第三代战斗机上得到广泛使用的一种航炮，Ｆ－１５所有改型上均有装备。安装位置在右翼根整流罩内，备弹９４０发（Ａ～Ｄ型）／５００发（Ｅ）。航炮射速有两种，４０００发／分和６０００发／分，飞行员可以自行设置。航炮主要用于距离６００米以内的空战，弥补格斗导弹的发射死区。
描述：图５０ ＡＩＭ－９Ｍ及其在Ｆ－１５上的挂载方式
图片：
图片：
◎ＡＩＭ－９Ｌ／Ｍ
ＡＩＭ－９导弹系列诞生于５０年代中期，发展到Ｌ／Ｍ已经是第三代。尽管气动外形仍和早期ＡＩＭ－９相似，但性能却不可同日而语。早期ＡＩＭ－９只能跟踪发动机尾喷口的红外信号，要求飞行员将机头指向敌机尾部才能发射，并且发射时过载也有严格限制。而Ｌ／Ｍ型则可以实施＂全向＂攻击－当然，实际上还做不到＂全向＂发射，在目标机头左右各１５度范围内仍然是发射死区，但已经远远优于它的前辈了。并且其制导头可以随动于雷达，雷达锁定目标的同时，导弹的制导头也已经锁定目标了。
需要说明的是，ＡＩＭ－９Ｌ原来是海军的项目，后来空军为了减小风险，缩减开支而决定与海军联合研制，从而放弃了自己的ＡＩＭ－８２项目。
ＡＩＭ－９导弹系列诞生于５０年代中期，发展到Ｌ／Ｍ已经是第三代。尽管气动外形仍和早期ＡＩＭ－９相似，但性能却不可同日而语。早期ＡＩＭ－９只能跟踪发动机尾喷口的红外信号，要求飞行员将机头指向敌机尾部才能发射，并且发射时过载也有严格限制。而Ｌ／Ｍ型则可以实施＂全向＂攻击－当然，实际上还做不到＂全向＂发射，在目标机头左右各１５度范围内仍然是发射死区，但已经远远优于它的前辈了。并且其制导头可以随动于雷达，雷达锁定目标的同时，导弹的制导头也已经锁定目标了。
需要说明的是，ＡＩＭ－９Ｌ原来是海军的项目，后来空军为了减小风险，缩减开支而决定与海军联合研制，从而放弃了自己的ＡＩＭ－８２项目。
描述：图５１ 力求赶超Ｒ－７３的ＡＩＭ－９Ｘ
图片：
图片：
◎ＡＩＭ－９Ｘ
尽管ＡＩＭ－９Ｌ／Ｍ性能良好，但和俄国的Ｐ－７３导弹相比，仍然有一定差距。这是世界头号空军大国所不能接受的。当年和英国分工合作，美国研制中距导弹ＡＩＭ－１２０，英国研制近距导弹ＡＩＭ－１３２。现在ＡＩＭ－１２０已经服役，ＡＩＭ－１３２却遥遥无期。为了赶上甚至超过Ｐ－７３，美国人决定继续改进ＡＩＭ－９系列，生产一种全新的格斗导弹应急，这就是ＡＩＭ－９Ｘ。实际性能美国人尚未公布，但从ＡＩＭ－９Ｘ的宣传录像上看，其发射后转向１８０度攻击的能力给人以极大的震撼。超过Ｐ－７３也许并不只是一句口号。
尽管ＡＩＭ－９Ｌ／Ｍ性能良好，但和俄国的Ｐ－７３导弹相比，仍然有一定差距。这是世界头号空军大国所不能接受的。当年和英国分工合作，美国研制中距导弹ＡＩＭ－１２０，英国研制近距导弹ＡＩＭ－１３２。现在ＡＩＭ－１２０已经服役，ＡＩＭ－１３２却遥遥无期。为了赶上甚至超过Ｐ－７３，美国人决定继续改进ＡＩＭ－９系列，生产一种全新的格斗导弹应急，这就是ＡＩＭ－９Ｘ。实际性能美国人尚未公布，但从ＡＩＭ－９Ｘ的宣传录像上看，其发射后转向１８０度攻击的能力给人以极大的震撼。超过Ｐ－７３也许并不只是一句口号。
描述：图５２ ＡＩＭ－７Ｍ半主动雷达制导导弹
图片：
图片：
◎ＡＩＭ－７
ＡＩＭ－７系列同样诞生于５０年代中，采用半主动雷达制导，用于超视距攻击。越南战争中，由于客观条件限制（政治因素、敌我识别问题、气候适应性等），ＡＩＭ－７系列导弹并未发挥多大作用。但超视距作战的序幕已经拉开，作为未来主力制空战斗机的Ｆ－１５选择了第三代＂麻雀＂即ＡＩＭ－７Ｆ作为超视距主战武器，配合ＡＰＧ－６３雷达，争取＂先敌攻击＂的优势。后来ＡＩＭ－７Ｆ内部电路进行了改进，型号改为ＡＩＭ－７Ｍ，Ｆ－１５随之换装。
ＡＩＭ－７系列同样诞生于５０年代中，采用半主动雷达制导，用于超视距攻击。越南战争中，由于客观条件限制（政治因素、敌我识别问题、气候适应性等），ＡＩＭ－７系列导弹并未发挥多大作用。但超视距作战的序幕已经拉开，作为未来主力制空战斗机的Ｆ－１５选择了第三代＂麻雀＂即ＡＩＭ－７Ｆ作为超视距主战武器，配合ＡＰＧ－６３雷达，争取＂先敌攻击＂的优势。后来ＡＩＭ－７Ｆ内部电路进行了改进，型号改为ＡＩＭ－７Ｍ，Ｆ－１５随之换装。
描述：图５３ 在Ｆ－１５Ｉ翼下并排挂载的ＡＩＭ－１２０和＂怪蛇＂Ⅳ导弹
图片：
图片：
◎ＡＩＭ－１２０
ＡＩＭ－１２０源自＂先进中距空空导弹＂（ＡＭＲＡＡＭ）计划，定型后改称ＡＩＭ－１２０。这是一种全新概念的中距导弹，由于采用主动雷达制导，使得ＡＩＭ－１２０的载机不必象制导ＡＩＭ－７那样始终保持跟踪目标，而是在导弹进入自导段以后就可以脱离规避，从而大大减小了载机的风险。在和挂载半主动雷达制导导弹的对手进行超视距对抗时，挂载ＡＩＭ－１２０的Ｆ－１５将具有明显优势。
ＡＩＭ－１２０源自＂先进中距空空导弹＂（ＡＭＲＡＡＭ）计划，定型后改称ＡＩＭ－１２０。这是一种全新概念的中距导弹，由于采用主动雷达制导，使得ＡＩＭ－１２０的载机不必象制导ＡＩＭ－７那样始终保持跟踪目标，而是在导弹进入自导段以后就可以脱离规避，从而大大减小了载机的风险。在和挂载半主动雷达制导导弹的对手进行超视距对抗时，挂载ＡＩＭ－１２０的Ｆ－１５将具有明显优势。
描述：图５４ 第１战术战斗机联队装备的Ｆ－１５Ａ
图片：
图片：
◆改进改型
Ｆ－１５从１９７４年１１月开始装备美国空军，服役至今近３０年，发展了众多改型。其中有些装备部队成为主力机型，有些则是昙花一现，甚至没有脱离制图板就夭折了。下面我们来看看这个庞大的＂鹰＂的家族。
◎Ｆ－１５Ａ
单座制空战斗型。装备Ｆ１００－ＰＷ－１００发动机和ＡＮ／ＡＰＧ－６３雷达。１９７２年７月２７日首飞。平安度过试飞、评估期之后，于１９７４年１１月交付使用。到停产时为止，Ｆ－１５Ａ共计生产３８５架，装备美国空军３６６架（机尾号从＂７３－＂到＂７７－＂），出口以色列４２架（其中２４架原属美国空军）。
１９８２年１月，驻兰利空军基地的第４８战斗截击机中队开始换装Ｆ－１５Ａ，淘汰陈旧过时的Ｆ－１０６＂三角标枪＂，成为第一个换装Ｆ－１５的防空中队。
９０年代中期以后，Ｆ－１５Ａ开始从一线部队退役，转给空中国民警卫队（ＡＮＧ）。有６个州的ＡＮＧ装备有Ｆ－１５Ａ，包括：俄勒冈州、密苏里州、乔治亚州、路易斯安那州、夏威夷州和马萨诸塞州。包括Ｆ－１５Ｂ在内，两型机共装备了７个空军联队和６个ＡＮＧ中队，以色列空军也装备了１个空军中队。
Ｆ－１５从１９７４年１１月开始装备美国空军，服役至今近３０年，发展了众多改型。其中有些装备部队成为主力机型，有些则是昙花一现，甚至没有脱离制图板就夭折了。下面我们来看看这个庞大的＂鹰＂的家族。
◎Ｆ－１５Ａ
单座制空战斗型。装备Ｆ１００－ＰＷ－１００发动机和ＡＮ／ＡＰＧ－６３雷达。１９７２年７月２７日首飞。平安度过试飞、评估期之后，于１９７４年１１月交付使用。到停产时为止，Ｆ－１５Ａ共计生产３８５架，装备美国空军３６６架（机尾号从＂７３－＂到＂７７－＂），出口以色列４２架（其中２４架原属美国空军）。
１９８２年１月，驻兰利空军基地的第４８战斗截击机中队开始换装Ｆ－１５Ａ，淘汰陈旧过时的Ｆ－１０６＂三角标枪＂，成为第一个换装Ｆ－１５的防空中队。
９０年代中期以后，Ｆ－１５Ａ开始从一线部队退役，转给空中国民警卫队（ＡＮＧ）。有６个州的ＡＮＧ装备有Ｆ－１５Ａ，包括：俄勒冈州、密苏里州、乔治亚州、路易斯安那州、夏威夷州和马萨诸塞州。包括Ｆ－１５Ｂ在内，两型机共装备了７个空军联队和６个ＡＮＧ中队，以色列空军也装备了１个空军中队。
描述：图５５ 停机坪上的Ｆ－１５Ｂ。由于外观差别很小，只能借助机尾号７６－１４１和其它双座型相区别
图片：
图片：
◎Ｆ－１５Ｂ
Ａ型的双座教练型，初称ＴＦ－１５Ａ，后改称Ｆ－１５Ｂ。结构重量增加３６３公斤，具有Ｆ－１５Ａ的全部作战能力，但没有装备Ａ型的ＡＮ／ＡＬＱ－１３５电子干扰设备。外观上的主要区别就是增加了一个后座教员席。后座教员具有全部操纵能力，视界良好，可以在飞行包线内完成任何动作，包括起飞和着陆。产量６０架其中７架出口以色列。
１９７３年６月７日首飞。１９７４年１１月第一架Ｆ－１５Ｂ生产型交付驻亚利桑那州卢克空军基地的第５８战术训练联队，飞行员将在那里完成单、双座型的训练。由于Ｂ型主要用于训练，因此后座事实上没有能力控制用于作战的航电系统和武器装备。
◎Ｆ－１５Ａ／Ｂ ＭＳＩＰ
Ｆ－１５Ａ／Ｂ的寿命中期改进计划。９０年代开始实施。主要目标是将Ｆ－１５Ａ／Ｂ升级到Ｆ－１５Ｃ／Ｄ的标准，包括更换ＡＮ／ＡＰＧ－７０雷达、换装新的航电设备、用新的数字式计算机取代老式的模拟式计算机等。
Ａ型的双座教练型，初称ＴＦ－１５Ａ，后改称Ｆ－１５Ｂ。结构重量增加３６３公斤，具有Ｆ－１５Ａ的全部作战能力，但没有装备Ａ型的ＡＮ／ＡＬＱ－１３５电子干扰设备。外观上的主要区别就是增加了一个后座教员席。后座教员具有全部操纵能力，视界良好，可以在飞行包线内完成任何动作，包括起飞和着陆。产量６０架其中７架出口以色列。
１９７３年６月７日首飞。１９７４年１１月第一架Ｆ－１５Ｂ生产型交付驻亚利桑那州卢克空军基地的第５８战术训练联队，飞行员将在那里完成单、双座型的训练。由于Ｂ型主要用于训练，因此后座事实上没有能力控制用于作战的航电系统和武器装备。
◎Ｆ－１５Ａ／Ｂ ＭＳＩＰ
Ｆ－１５Ａ／Ｂ的寿命中期改进计划。９０年代开始实施。主要目标是将Ｆ－１５Ａ／Ｂ升级到Ｆ－１５Ｃ／Ｄ的标准，包括更换ＡＮ／ＡＰＧ－７０雷达、换装新的航电设备、用新的数字式计算机取代老式的模拟式计算机等。
描述：图５６ 沙漠中的Ｆ－１５Ｃ。机尾号８３－０３５是它和Ｆ－１５Ａ的主要区别标志
图片：
图片：
◎Ｆ－１５Ｃ
在Ａ型基础上改进的单座制空战斗型。内部载油量增加１１１６公斤，采用改进型ＡＰＧ－６３雷达，可在进气道两侧加装保形油箱－除了可以装载２２１１公斤ＪＰ－４燃油外，也可换装侦察传感器、雷达探测和干扰设备、激光标定装置、微光电视设备、侦察照相机等设备。最初期型仍采用Ｆ１００－ＰＷ－１００发动机，后来大部分均改用Ｆ１００－ＰＷ－２２０。最大起飞重量有所增加。在外观上，Ｃ型和Ａ型区别甚微，只有机尾号可供识别：Ｃ型的机尾号是从＂７８－＂到＂８６－＂。产量４８８架，出口以色列２４架，沙特阿拉伯７５架。
１９７９年９月Ｆ－１５Ｃ／Ｄ中队首次被部署到海外－日本冲绳嘉手纳空军基地，该中队装备的正是刚刚交付的第一批２８架Ｆ－１５Ｃ和５架Ｆ－１５Ｄ。
到目前为止，Ｆ－１５Ｃ仍然是美国空军主力制空战斗机，装备数量约３００架，分别部署在弗吉尼亚州兰利空军基地、佛罗里达州埃格林空军基地、爱达荷州茅汀霍姆空军基地、阿拉斯加州埃利门多佛空军基地、佛罗里达州泰都空军基地、内华达州内利斯空军基地、德国斯邦达赫姆空军基地、英国莱肯黑斯空军基地以及日本冲绳嘉手纳空军基地。包括Ｄ型在内，共计装备空军９个联队，以色列空军装备１个中队。
在Ａ型基础上改进的单座制空战斗型。内部载油量增加１１１６公斤，采用改进型ＡＰＧ－６３雷达，可在进气道两侧加装保形油箱－除了可以装载２２１１公斤ＪＰ－４燃油外，也可换装侦察传感器、雷达探测和干扰设备、激光标定装置、微光电视设备、侦察照相机等设备。最初期型仍采用Ｆ１００－ＰＷ－１００发动机，后来大部分均改用Ｆ１００－ＰＷ－２２０。最大起飞重量有所增加。在外观上，Ｃ型和Ａ型区别甚微，只有机尾号可供识别：Ｃ型的机尾号是从＂７８－＂到＂８６－＂。产量４８８架，出口以色列２４架，沙特阿拉伯７５架。
１９７９年９月Ｆ－１５Ｃ／Ｄ中队首次被部署到海外－日本冲绳嘉手纳空军基地，该中队装备的正是刚刚交付的第一批２８架Ｆ－１５Ｃ和５架Ｆ－１５Ｄ。
到目前为止，Ｆ－１５Ｃ仍然是美国空军主力制空战斗机，装备数量约３００架，分别部署在弗吉尼亚州兰利空军基地、佛罗里达州埃格林空军基地、爱达荷州茅汀霍姆空军基地、阿拉斯加州埃利门多佛空军基地、佛罗里达州泰都空军基地、内华达州内利斯空军基地、德国斯邦达赫姆空军基地、英国莱肯黑斯空军基地以及日本冲绳嘉手纳空军基地。包括Ｄ型在内，共计装备空军９个联队，以色列空军装备１个中队。
◎Ｆ－１５Ｄ
Ｃ型的双座教练型。同样具有Ｃ型的全部作战能力，以及保形油箱。其关系类同Ｂ型与Ａ型之间的关系。产量８２架，出口以色列７架，沙特阿拉伯２３架。
◎Ｆ－１５Ｃ／Ｄ ＭＳＩＰ
Ｆ－１５Ｃ／Ｄ的中期改进计划。航电设备全面升级，包括：换装雷达、座舱显示器、电子战系统以及数字式计算机。
◎ＴＦ－１５Ａ＂攻击鹰＂
利用第二架ＴＦ－１５Ａ（Ｆ－１５Ｂ原型机最初型号）改装的双座专用战斗轰炸型验证机，麦．道公司自行投资研制。用于和Ｆ－１６ＸＬ（后改称Ｆ－１６Ｅ）竞争空军Ｆ－１１１后继机计划。在此基础上研制出Ｆ－１５Ｅ＂攻击鹰＂。
Ｃ型的双座教练型。同样具有Ｃ型的全部作战能力，以及保形油箱。其关系类同Ｂ型与Ａ型之间的关系。产量８２架，出口以色列７架，沙特阿拉伯２３架。
◎Ｆ－１５Ｃ／Ｄ ＭＳＩＰ
Ｆ－１５Ｃ／Ｄ的中期改进计划。航电设备全面升级，包括：换装雷达、座舱显示器、电子战系统以及数字式计算机。
◎ＴＦ－１５Ａ＂攻击鹰＂
利用第二架ＴＦ－１５Ａ（Ｆ－１５Ｂ原型机最初型号）改装的双座专用战斗轰炸型验证机，麦．道公司自行投资研制。用于和Ｆ－１６ＸＬ（后改称Ｆ－１６Ｅ）竞争空军Ｆ－１１１后继机计划。在此基础上研制出Ｆ－１５Ｅ＂攻击鹰＂。
◎Ｆ－１５Ｅ
图５８ 满载弹药准备出击的Ｆ－１５Ｅ。保形油箱已经成为它的典型配置和识别特征。需要注意的是，保形油箱并不仅仅用于增大载油量，还可以加装各类传感器和航电设备
双座全天候战斗轰炸型。根据１９８２年美国空军计划研制并投产的Ｆ－１１１后继机。机身结构加强，座舱经过重新设计。后期型（以及经过翻修的早期型）发动机升级为Ｆ１００－ＰＷ－２２９。重点改进在航电设备方面，包括换装ＡＰＧ－７０雷达；加装蓝盾（ＬＡＮＴＩＲＮ）吊舱，以保证目标发现与识别以及改进武器发射精度；原来的二余度模拟式ＣＡＳ改进位具有自动地形跟随能力的数字式三余度电传飞控系统；改用环形激光陀螺惯导系统。
１９８６年１２月１１日，生产型首飞。１９８８年４月１２日开始交付。原订购３９２架，１９８８年削减到２００架，后又增加到２２４架，现已全部交付完毕。共计装备５个空军联队。
◎Ｆ－１５Ｆ
为沙特准备的Ｆ－１５Ｅ单座方案，换装新型发动机、雷达和座舱显示设备。沙特原准备在４８架双座型（Ｆ－１５Ｓ）基础上订购２４架Ｆ－１５Ｆ，后全部改为Ｆ－１５Ｓ。Ｆ－１５Ｆ最终未能投产。
◎Ｆ－１５Ｈ
用于竞争希腊空军战斗机计划的Ｆ－１５Ｅ出口型。
图５８ 满载弹药准备出击的Ｆ－１５Ｅ。保形油箱已经成为它的典型配置和识别特征。需要注意的是，保形油箱并不仅仅用于增大载油量，还可以加装各类传感器和航电设备
双座全天候战斗轰炸型。根据１９８２年美国空军计划研制并投产的Ｆ－１１１后继机。机身结构加强，座舱经过重新设计。后期型（以及经过翻修的早期型）发动机升级为Ｆ１００－ＰＷ－２２９。重点改进在航电设备方面，包括换装ＡＰＧ－７０雷达；加装蓝盾（ＬＡＮＴＩＲＮ）吊舱，以保证目标发现与识别以及改进武器发射精度；原来的二余度模拟式ＣＡＳ改进位具有自动地形跟随能力的数字式三余度电传飞控系统；改用环形激光陀螺惯导系统。
１９８６年１２月１１日，生产型首飞。１９８８年４月１２日开始交付。原订购３９２架，１９８８年削减到２００架，后又增加到２２４架，现已全部交付完毕。共计装备５个空军联队。
◎Ｆ－１５Ｆ
为沙特准备的Ｆ－１５Ｅ单座方案，换装新型发动机、雷达和座舱显示设备。沙特原准备在４８架双座型（Ｆ－１５Ｓ）基础上订购２４架Ｆ－１５Ｆ，后全部改为Ｆ－１５Ｓ。Ｆ－１５Ｆ最终未能投产。
◎Ｆ－１５Ｈ
用于竞争希腊空军战斗机计划的Ｆ－１５Ｅ出口型。
◎Ｆ－１５Ｉ
以色列空军装备的Ｆ－１５Ｅ出口型。用以色列自行研制的ＳＰＳ－２０００系统取代了原美国产的战术电子战系统，其它基本不变，发动机为后期型的Ｆ１００－ＰＷ－２２９。前后共计订购２５架。
１９９７年９月１２日首飞，同年１１月６日交付。目前已交付完毕。装备以空军１个中队。
以色列空军装备的Ｆ－１５Ｅ出口型。用以色列自行研制的ＳＰＳ－２０００系统取代了原美国产的战术电子战系统，其它基本不变，发动机为后期型的Ｆ１００－ＰＷ－２２９。前后共计订购２５架。
１９９７年９月１２日首飞，同年１１月６日交付。目前已交付完毕。装备以空军１个中队。
描述：图６０ 自卫队假想敌中队的Ｆ－１５ＤＪ
图片：
图片：
◎Ｆ－１５Ｊ／ＤＪ
日本根据许可证生产的Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，计划生产２３３架。前１４架在美国生产，其余由日本三菱重工制造。和Ｆ－１５Ｃ／Ｄ相比，主要是换装了一些日本国产的航电设备。
共装备７个中队，仍是目前日本航空自卫队主力战斗机。
日本根据许可证生产的Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，计划生产２３３架。前１４架在美国生产，其余由日本三菱重工制造。和Ｆ－１５Ｃ／Ｄ相比，主要是换装了一些日本国产的航电设备。
共装备７个中队，仍是目前日本航空自卫队主力战斗机。
描述：图６１ 韩国空军Ｆ－１５Ｋ１号机，由于采用Ｆ１１０－ＧＥ－１２９发动机，所以尾喷管与美国空军的Ｅ型不同
图片：
图片：
◎Ｆ－１５Ｋ
Ｆ－１５系列的最新型号，韩国订购的Ｆ－１５Ｅ出口型，已订购４０架。和Ｆ－１５Ｅ 的主要区别是：改进航电设备，机身结构加强，改进座舱显示设备。
◎Ｆ－１５ＭＡＮＸ
基于ＮＡＳＡ的主动推力矢量控制计划的无尾隐身方案。
Ｆ－１５系列的最新型号，韩国订购的Ｆ－１５Ｅ出口型，已订购４０架。和Ｆ－１５Ｅ 的主要区别是：改进航电设备，机身结构加强，改进座舱显示设备。
◎Ｆ－１５ＭＡＮＸ
基于ＮＡＳＡ的主动推力矢量控制计划的无尾隐身方案。
描述：图６２ 模型爱好者制作的Ｆ－１５Ｎ模型，更像是Ｆ－１５Ｅ的海军型，与最初的概念相去甚远
图片：
图片：
◎Ｆ－１５Ｎ＂海鹰＂
Ｆ－１５的海军型方案。
Ｆ－１５的海军型方案。
描述：图６３ 沙特皇家空军装备的Ｆ－１５Ｓ其实是缩水版的Ｆ－１５Ｅ
图片：
图片：
◎Ｆ－１５Ｓ
沙特订购的Ｆ－１５Ｅ简化型。发动机为Ｆ１００－ＰＷ－２２９，但航电设备水平降低，大量采用Ｆ－１５Ｃ／Ｄ上的设备。雷达虽然是ＡＰＧ－７０，但取消了地面测绘能力，性能和ＡＰＧ－６３相当。取消了部分电子对抗设备，降低了蓝盾吊舱的性能。
一系列改动使得该机的对地攻击能力大打折扣。
１９９２年９月，１１日，美国批准沙特的采购计划。原订购４８架，后将２４架，Ｆ－１５Ｆ单座型订单改为Ｆ－１５Ｓ。１９９５年６月，该机首飞９月１２日交付。目前已交付完毕。
◎Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ
美国空军在Ｆ－１５Ｂ（实际上是ＴＦ－１５Ａ１号原型机）基础上改装的短距起飞／精确着陆技术验证机。采用三翼面布局（鸭翼是经过修改的Ｆ／Ａ－１８的平尾），换装数字式电传飞控系统，发动机为Ｆ１００－ＰＷ－２２０，但改用二元矢量喷口。该机主要用于验证飞机在短距起降和实用推力矢量控制（ＴＶＣ）时，起飞、着陆以及空战机动的性能。
◎Ｆ－１５ＸＰ
沙特订购的Ｆ－１５Ｆ／Ｓ的最初编号。后分别改为现编号。
◎Ｆ－１５ＸＸ
Ｆ－１５Ｃ基础上发展的制空型。主要是改进航电设备和系统，以作为Ｆ－２２计划的一个低成本备份方案。１９９２年该计划放弃。
沙特订购的Ｆ－１５Ｅ简化型。发动机为Ｆ１００－ＰＷ－２２９，但航电设备水平降低，大量采用Ｆ－１５Ｃ／Ｄ上的设备。雷达虽然是ＡＰＧ－７０，但取消了地面测绘能力，性能和ＡＰＧ－６３相当。取消了部分电子对抗设备，降低了蓝盾吊舱的性能。
一系列改动使得该机的对地攻击能力大打折扣。
１９９２年９月，１１日，美国批准沙特的采购计划。原订购４８架，后将２４架，Ｆ－１５Ｆ单座型订单改为Ｆ－１５Ｓ。１９９５年６月，该机首飞９月１２日交付。目前已交付完毕。
◎Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ
美国空军在Ｆ－１５Ｂ（实际上是ＴＦ－１５Ａ１号原型机）基础上改装的短距起飞／精确着陆技术验证机。采用三翼面布局（鸭翼是经过修改的Ｆ／Ａ－１８的平尾），换装数字式电传飞控系统，发动机为Ｆ１００－ＰＷ－２２０，但改用二元矢量喷口。该机主要用于验证飞机在短距起降和实用推力矢量控制（ＴＶＣ）时，起飞、着陆以及空战机动的性能。
◎Ｆ－１５ＸＰ
沙特订购的Ｆ－１５Ｆ／Ｓ的最初编号。后分别改为现编号。
◎Ｆ－１５ＸＸ
Ｆ－１５Ｃ基础上发展的制空型。主要是改进航电设备和系统，以作为Ｆ－２２计划的一个低成本备份方案。１９９２年该计划放弃。
描述：图６４ Ｆ－１５ＡＣＴＩＶＥ验证机，它和Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ的主要差别就是尾喷口由二元矢量喷口改进为轴对称矢量喷口
图片：
图片：
◎ＮＦ－１５Ｂ＂敏捷鹰＂／Ｆ－１５ＡＣＴＩＶＥ
ＮＡＳＡ改装的Ｆ－１５Ｂ，主动控制技术验证机，三翼面布局。由Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ 验证机直接改装而来，加装了功能强大的研究计算机，发动机推力加大，换装新研制的轴对称推力矢量喷口－这是它和Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ 在外观上最主要的区别。
◎ＲＦ－１５＂尖峰之鹰＂
Ｆ－１５专用侦察型方案。
◎Ｆ－１５／ＰＤＦ
由Ｆ－１５Ｃ改进的防空压制型（野鼬鼠）方案，具备精确打击能力。
◎Ｆ－１５ＳＧ
Ｆ－１５Ｅ的新加坡版本。
ＮＡＳＡ改装的Ｆ－１５Ｂ，主动控制技术验证机，三翼面布局。由Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ 验证机直接改装而来，加装了功能强大的研究计算机，发动机推力加大，换装新研制的轴对称推力矢量喷口－这是它和Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ 在外观上最主要的区别。
◎ＲＦ－１５＂尖峰之鹰＂
Ｆ－１５专用侦察型方案。
◎Ｆ－１５／ＰＤＦ
由Ｆ－１５Ｃ改进的防空压制型（野鼬鼠）方案，具备精确打击能力。
◎Ｆ－１５ＳＧ
Ｆ－１５Ｅ的新加坡版本。
描述：图６５ 最早装备Ｆ－１５的第１战术战斗机联队，只是原来的Ｆ－１５Ａ／Ｂ已被更先进的Ｆ－１５Ｃ／Ｄ取代
图片：
图片：
描述：图６７ 担负国土防空任务的第３１８战斗截击机中队的Ｆ－１５Ａ
图片：
图片：
◆鹰的一生
随着卢克空军基地改装训练部队（ＲＴＵ）的增加，美国空军开始将它的第一批Ｆ－１５分配到内利斯空军基地的第１战术战斗机联队下属中队担负战斗值班。该中队自１９７６年１月起开始换装Ｆ－１５Ａ／Ｂ。第一批Ｆ－１５Ａ交付的时候喷涂着浅蓝色的空优涂装。但这种涂装方案很快就放弃了。德克萨斯州的天空也许是蓝色的，但西欧的天空却是浅灰色的，执行全球战略的美国空军不可能不考虑到这一点。之后（在Ｆ－１５Ｅ出现之前）所有的Ｆ－１５全部换成了浅灰色的＂罗盘幽灵＂空优涂装。
换装新型战斗机的兴奋很快就被一系列故障造成的困扰和烦恼取代。在卢克基地换装的飞行员发现Ｆ－１５出勤率很低，无法满足训练要求。部件故障，维护不便，特别是Ｆ１００发动机存在严重的可靠性问题－＂机库皇后＂的绰号就是这时候得来的。没人预见到Ｆ１００发动机会出现如此多的问题，因为Ｆ－１５的使用环境也是以前的战斗机从未遇到的。美国空军低估了飞机一个起落中发动机的循环次数，也没有想到这种高性能战斗机在进行空战机动时发动机油门变化有多频繁和剧烈。由于这些因素导致发动机关键部件如一级涡轮叶片严重疲劳老化，因此导致故障频繁发生。这类问题很快通过调整结构设计得到解决。但Ｆ１００又出现了另一个更加严重的问题－低压压气机停转失速。这是由于高空开加力点火瞬间，在外涵道一个压力脉冲逆流向前传递造成的。为此Ｆ１００发动机经过改进，延长了外涵道气流和核心机气流的混合段，基本解决了问题。但由于发动机的原因，Ｆ－１５大批停飞，交付推迟，造成严重后果。在１９７８～１９７９年间，出厂的Ｆ－１５一度没有安装发动机，直到Ｆ１００恢复生产才重新安装。
１９７７年驻德国比特堡空军基地的第３６战术战斗机联队换装Ｆ－１５后开始具备初始作战能力。同年１２月，第三个换装Ｆ－１５的联队－驻新墨西哥州霍罗门空军基地的第４９战术战斗机联队也开始担负战斗值班。内利斯基地的第５７战斗机武器联队是第４个换装Ｆ－１５的联队，该联队主要担负高级训练、评估测试以及战术研究任务。为了对抗苏联在欧洲的威胁，继国内部队之后，驻荷兰索斯特堡基地的第３２战术战斗机中队于１９７８年９月１３日开始换装Ｆ－１５Ａ／Ｂ，该中队虽是美国空军部队，但受荷兰空军指挥执行北约赋予的作战任务。１２月佛罗里达州埃格林基地３３战术战斗机联队也开始换装Ｆ－１５。１９７９年９月，Ｆ－１５Ｃ投产并首先装备第１８战术战斗机联队。此后，Ｆ－１５Ｃ／Ｄ逐步取代Ｆ－１５Ａ装备一线部队。
８０年代中期，第２１混合联队（现改编成战术战斗机联队）开始换装Ｆ－１５Ａ／Ｂ。该联队在１９９０年３月发生一起严重事故，一架Ｆ－１５在空战演习时误射一枚ＡＩＭ－９Ｍ实弹，击伤另一架Ｆ－１５。此事引起美国空军的严重关注。因为一年前海军刚刚发生过同类事故，一架Ｆ－１４将空军的ＲＦ－４Ｃ侦察机击落。随后该联队队长Ｈ．Ｓ．斯托尔上校被解职。不过此事也证明了Ｆ－１５顽强的战场生存力。现在第２１联队已经换装Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，并正在组建一个Ｆ－１５Ｅ中队。
最后装备Ｆ－１５Ａ／Ｂ的是战术空军司令部下属的４个战斗截击机中队（第５、４８、５７、３１８中队），但它们却为北美防空司令部执行防空任务。随着大批Ｆ－１６Ａ Ｂｌｏｃｋ１５进入战斗截击机中队服役，取代了Ｆ－１５Ａ的防空主力地位。１９９０年１０月１日，第４８中队撤编，此后美国本土再也没有一个装备Ｆ－１５的一线防空中队。
随着卢克空军基地改装训练部队（ＲＴＵ）的增加，美国空军开始将它的第一批Ｆ－１５分配到内利斯空军基地的第１战术战斗机联队下属中队担负战斗值班。该中队自１９７６年１月起开始换装Ｆ－１５Ａ／Ｂ。第一批Ｆ－１５Ａ交付的时候喷涂着浅蓝色的空优涂装。但这种涂装方案很快就放弃了。德克萨斯州的天空也许是蓝色的，但西欧的天空却是浅灰色的，执行全球战略的美国空军不可能不考虑到这一点。之后（在Ｆ－１５Ｅ出现之前）所有的Ｆ－１５全部换成了浅灰色的＂罗盘幽灵＂空优涂装。
换装新型战斗机的兴奋很快就被一系列故障造成的困扰和烦恼取代。在卢克基地换装的飞行员发现Ｆ－１５出勤率很低，无法满足训练要求。部件故障，维护不便，特别是Ｆ１００发动机存在严重的可靠性问题－＂机库皇后＂的绰号就是这时候得来的。没人预见到Ｆ１００发动机会出现如此多的问题，因为Ｆ－１５的使用环境也是以前的战斗机从未遇到的。美国空军低估了飞机一个起落中发动机的循环次数，也没有想到这种高性能战斗机在进行空战机动时发动机油门变化有多频繁和剧烈。由于这些因素导致发动机关键部件如一级涡轮叶片严重疲劳老化，因此导致故障频繁发生。这类问题很快通过调整结构设计得到解决。但Ｆ１００又出现了另一个更加严重的问题－低压压气机停转失速。这是由于高空开加力点火瞬间，在外涵道一个压力脉冲逆流向前传递造成的。为此Ｆ１００发动机经过改进，延长了外涵道气流和核心机气流的混合段，基本解决了问题。但由于发动机的原因，Ｆ－１５大批停飞，交付推迟，造成严重后果。在１９７８～１９７９年间，出厂的Ｆ－１５一度没有安装发动机，直到Ｆ１００恢复生产才重新安装。
１９７７年驻德国比特堡空军基地的第３６战术战斗机联队换装Ｆ－１５后开始具备初始作战能力。同年１２月，第三个换装Ｆ－１５的联队－驻新墨西哥州霍罗门空军基地的第４９战术战斗机联队也开始担负战斗值班。内利斯基地的第５７战斗机武器联队是第４个换装Ｆ－１５的联队，该联队主要担负高级训练、评估测试以及战术研究任务。为了对抗苏联在欧洲的威胁，继国内部队之后，驻荷兰索斯特堡基地的第３２战术战斗机中队于１９７８年９月１３日开始换装Ｆ－１５Ａ／Ｂ，该中队虽是美国空军部队，但受荷兰空军指挥执行北约赋予的作战任务。１２月佛罗里达州埃格林基地３３战术战斗机联队也开始换装Ｆ－１５。１９７９年９月，Ｆ－１５Ｃ投产并首先装备第１８战术战斗机联队。此后，Ｆ－１５Ｃ／Ｄ逐步取代Ｆ－１５Ａ装备一线部队。
８０年代中期，第２１混合联队（现改编成战术战斗机联队）开始换装Ｆ－１５Ａ／Ｂ。该联队在１９９０年３月发生一起严重事故，一架Ｆ－１５在空战演习时误射一枚ＡＩＭ－９Ｍ实弹，击伤另一架Ｆ－１５。此事引起美国空军的严重关注。因为一年前海军刚刚发生过同类事故，一架Ｆ－１４将空军的ＲＦ－４Ｃ侦察机击落。随后该联队队长Ｈ．Ｓ．斯托尔上校被解职。不过此事也证明了Ｆ－１５顽强的战场生存力。现在第２１联队已经换装Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，并正在组建一个Ｆ－１５Ｅ中队。
最后装备Ｆ－１５Ａ／Ｂ的是战术空军司令部下属的４个战斗截击机中队（第５、４８、５７、３１８中队），但它们却为北美防空司令部执行防空任务。随着大批Ｆ－１６Ａ Ｂｌｏｃｋ１５进入战斗截击机中队服役，取代了Ｆ－１５Ａ的防空主力地位。１９９０年１０月１日，第４８中队撤编，此后美国本土再也没有一个装备Ｆ－１５的一线防空中队。
描述：图６８ ＡＳＡＴ反卫星导弹在Ｆ－１５上挂载和发射的情况
图片：
图片：
１９８５年９月１３日，第６５１２试验中队的一架Ｆ－１５Ａ从爱德华兹空军基地起飞，跃升到２４，３８４米高空，发射了一枚反卫星导弹（ＡＳＡＴ），成功击毁美国１９７９年２月发射的Ｐ７８－１号伽马频谱仪卫星。这是Ｆ－１５反卫星计划第１５次发射试验，也是第一次实弹发射。原本计划在第４８、３１８中队部署ＡＳＡＴ，两个中队已经接受了３～４架经过改装的Ｆ－１５，但由于美苏签订了关于禁止在太空中试验武器的协议，该计划于１９８６年正式取消。
１９８７年８月１日，美国空军第一支Ｆ－１５Ｅ训练部队，第４６１战术战斗机训练中队组建，隶属于卢克基地的第４０５战术训练联队。１９８８年７月，该中队具备初始作战能力。１９８９年１０月，第４战术战斗机联队（现更名为第４联队）下属第３３６战术战斗机中队在换装Ｆ－１５Ｅ后开始具备有限的作战能力，次年８月１日达到初始作战能力。此后又有三个联队相继装备Ｆ－１５Ｅ。
１９８７年８月１日，美国空军第一支Ｆ－１５Ｅ训练部队，第４６１战术战斗机训练中队组建，隶属于卢克基地的第４０５战术训练联队。１９８８年７月，该中队具备初始作战能力。１９８９年１０月，第４战术战斗机联队（现更名为第４联队）下属第３３６战术战斗机中队在换装Ｆ－１５Ｅ后开始具备有限的作战能力，次年８月１日达到初始作战能力。此后又有三个联队相继装备Ｆ－１５Ｅ。
描述：图７０ 从阿拉斯加基地起飞拦截苏联图－１４２反潜巡逻机的Ｆ－１５。随着第４１８中队撤编，此情此景将不复再现
图片：
图片：
描述：图７１ 光环的背后－怀疑被小口径高炮击伤后迫降的Ｆ－１５，右翼已经完全损坏，机身上还缠着拦阻网
图片：
图片：
描述：图７２ 昔日的辉煌一去不返……
图片：
图片：
到目前为止，除了韩国的Ｆ－１５Ｋ外，为美国空军和其它外国客户生产的各型Ｆ－１５都已经交付完毕。如果不是在韩国战斗机计划中获胜，此刻Ｆ－１５的生产线已经关闭了。转眼近３０年过去，斗转星移，物是人非，原来的研制者麦．道公司也已经被波音兼并，但Ｆ－１５却依然能够跻身于一流战斗机的行列，不能不令人惊叹。
如同当年的假想敌米格－２５一样航空，舞台上也曾经流传过Ｆ－１５的神话。＂空战上百次而无一被对手击落＂、贝卡谷地８２：０的赫赫战绩（大部分是Ｆ－１５所为）曾给无数人以极大的震撼。随着时间流逝，历史真实的一面逐渐还原，Ｆ－１５也不是战无不胜的空中兰博，也有败走麦城的时候－据近来解密的资料，至少有一架以色列空军的Ｆ－１５被米格－２５偷袭击落，美国人也默认了这种说法。
而和海军Ｆ－１４那次模拟对抗，Ｆ－１５以２０负４平１胜的纪录惨败，更是轰动美国朝野。
尽管没有了＂战无不胜＂的光环，但真实的Ｆ－１５在空战中仍然是一个可怕的对手。对于这一点，没有哪个国家的空军敢于掉以轻心。说到这里不得不提及苏－２７。苏－２７确实是为克制Ｆ－１５而研制的，其气动设计无可置疑要比Ｆ－１５优越，但航电设备的落后使得它在面对Ｆ－１５的时候仍然要加倍小心。
不管怎样，能够称雄碧空近３０年，这在航空史上也是空前的。作为一种制空战斗机，Ｆ－１５可以说此生无憾了。
如同当年的假想敌米格－２５一样航空，舞台上也曾经流传过Ｆ－１５的神话。＂空战上百次而无一被对手击落＂、贝卡谷地８２：０的赫赫战绩（大部分是Ｆ－１５所为）曾给无数人以极大的震撼。随着时间流逝，历史真实的一面逐渐还原，Ｆ－１５也不是战无不胜的空中兰博，也有败走麦城的时候－据近来解密的资料，至少有一架以色列空军的Ｆ－１５被米格－２５偷袭击落，美国人也默认了这种说法。
而和海军Ｆ－１４那次模拟对抗，Ｆ－１５以２０负４平１胜的纪录惨败，更是轰动美国朝野。
尽管没有了＂战无不胜＂的光环，但真实的Ｆ－１５在空战中仍然是一个可怕的对手。对于这一点，没有哪个国家的空军敢于掉以轻心。说到这里不得不提及苏－２７。苏－２７确实是为克制Ｆ－１５而研制的，其气动设计无可置疑要比Ｆ－１５优越，但航电设备的落后使得它在面对Ｆ－１５的时候仍然要加倍小心。
不管怎样，能够称雄碧空近３０年，这在航空史上也是空前的。作为一种制空战斗机，Ｆ－１５可以说此生无憾了。
◆附录：Ｆ－１５发展年表
１９６５．４．２９空军司令部正式启动Ｆ－Ｘ计划，要求研制一种新型战术战斗机，具体工作由空军系统司令部（ＡＦＳＣ）负责
１９６５．６．１６ＡＦＳＣ 指定航空系统分部（ＡＳＤ）完成Ｆ－Ｘ的预研工作
１９６５．６．２２Ｆ－Ｘ初始想定发布，该机被描述成一种小型、廉价、高性能战斗机，可以执行视距内的空地／空空任务。空军要求７０年代初形成初始作战能力
１９６５．１２空军完成并将Ｆ－Ｘ研究方案递交可能的投标商
１９６５．１空军从八家投标商收到竞标方案
１９６５．４空军选择三家厂商参加Ｆ－Ｘ竞争：麦克唐纳．道格拉斯、北美．洛克韦尔和费尔柴尔德．共和
１９６６．８．１２ＡＳＤ正式建立系统计划办公室（ＳＰＯ）负责Ｆ－Ｘ计划
１９６７．６Ｆ－１５概念表述文件发布
１９６８．１０．２４空军正式将Ｆ－Ｘ命名为ＺＦ－１５Ａ
１９６９财年Ｆ－ＸＳＰＯ重组，运作控制权移交系统管理部门
１９６９．７．１４Ｆ－１５计划办公室成为独立组织，直接向ＡＦＳＣ司令部负责。ＡＳＤ继续提供行政、后勤工程援助。本杰明．Ｎ．比利斯被准将指定为Ｆ－１５项目负责人
１９６９．１０．１９ ＡＦＳＣ司令部指定Ｆ－１５ＳＰＯ负责Ｆ－１５项目。所有计划内部门均直接向其负责
１９６９．１２．２３ 空军选择麦．道作为Ｆ－１５主承包商
１９７０．１．１ Ｆ３３６５７－７０－Ｃ－０３００合同生效，麦．道进入Ｆ－１５全尺寸发展阶段
１９７０．２．２７ 普拉特．惠特尼公司被选中作为Ｆ－１５发动机承包商
１９７０．８．２７ 空军放弃为Ｆ－１５研制的ＡＩＭ－８２近距格斗导弹
１９７０．９．３０ 休斯公司被选中作为Ｆ－１５雷达系统分包商
１９７１．４．８ Ｆ－１５设计二次评审完成
１９７１．６．８ 空军和海军签署协议，联合研制ＡＩＭ－９Ｌ格斗导弹，并准备用于Ｆ－１５
１９７１．６．１８ 空军批准为Ｆ－１５设计的Ｆ１００发动机方案
１９７２．４．２９ Ｆ－１５计划主管本杰明•Ｎ•比利斯准将晋升少将
１９７２．５．３１ 政府批准Ｆ１００发动机首次试车
１９７２．６．２６ 第一架Ｆ－１５出厂
１９７２．７．２７ Ｆ－１５首次试飞成功
１９７２．１０．１７ 代理国防部长批准Ｆ－１５长期项目资金
１９７３．２．２３ 代理国防部长授权于１９７３财年开始生产Ｆ－１５
１９７３．３．１ 首批３０架具备全部作战能力的Ｆ－１５获准投产
１９７３．４．２５ 国防部指定空军完成Ｆ１００发动机１５０小时试车
１９７３．７ Ｆ－１５Ｂ（ＴＦ－１５Ａ）首飞成功
１９７４．６ 空军评估Ｆ１００使用寿命的＂百年领路人＂计划开始进行
１９７４．９．１８ Ｆ－１５项目代表和空军后勤司令部（ＡＦＬＣ）代表达成协议，自１９８０年１月１日起双方交换Ｆ－１５的管理和工程支援数据。据此ＡＦＬＣ接管部分ＡＦＳＣ职责
１９７４．１１．１４ 麦．道向空军交付首批两架Ｆ－１５Ｂ（７３－１０８、７３－１０９）
１９７５．９ 第一个Ｆ－１５中队形成初始作战能力（ＩＯＣ）
１９７３．９．１４ Ｆ－１５（７３－００８８）在卢克空军基地附近坠毁，这是Ｆ－１５第一次坠毁事故
１９７６．４ 空军批准在Ｆ－１５、Ｆ－１６、Ａ－１０上使用通用弹射座椅
１９７６．１０．１０ 罗伯特．思克洛克准将接任Ｆ－１５计划主管
１９７７．１Ｆ－１５ ＂生产鹰组件＂ＰＥＰ－２０００计划开，始旨在增加Ｆ－１５的载油量
１９７７．４．２７ ２３架Ｆ－１５从兰利空军基地起飞，前往德国比特堡空军基地。这是Ｆ－１５首次海外部署
１９７７．５．５ Ｆ－１５项目资金从９８．８亿美元增加到１１６．８亿美元
１９７７．１２．２８ 日本宣布将在１９７８财年订购１００架Ｆ－１５
１９７８．６Ｆ－１５ 原主管罗伯特．思克洛克少将任美国空军预算总监，Ｄ．Ｂ．英格朗上校接任代理主管
１９７８．７ 美国政府同意向以色列和沙特阿拉伯交付Ｆ－１５
１９７８．８．１１ 空军要求ＡＦＳＣ为Ｆ－１５的Ｆ１００发动机增加空中开车能力
１９７８．１０．１６ 德尔波特．雅各布上校接任Ｆ－１５计划主管
１９７８．１２．２９ 一架Ｆ－１５在内华达州坠毁
１９７９．２ 工程主管完成关于Ｆ－１５垂尾颤振问题的调查
１９７９．３ 美国空军召集燃油系统专家，调查Ｆ－１５燃油系统问题，并评估改进方案
１９７９．６Ｆ－１５ 对外军售计划启动，总计１０８架飞机，约２５亿美元
１９７９．６ 麦．道迄今已交付４２４架Ｆ－１５Ａ／Ｂ
１９７９．８ 肯尼斯．Ｒ．约翰逊上校接任Ｆ－１５主管
１９７９．９ 空军首次将Ｆ－１５（刚刚交付的２８架Ｃ和５架Ｄ）部署到日本冲绳嘉手纳基地
１９７９．１ 德国比特堡基地的Ｆ－１５被发现机翼裂纹
１９７９．１０．２３ 空军司令部要求ＡＦＳＣ将Ｆ－１５交付进度表，从１９８３财年推迟到１９８４财年
１９８０．３．１０ 一架Ｆ－１５在兰利基地地面起火
１９８０．３．１１ 空军司令部修订Ｆ－１５交付和财政进度表，将１９８０财政年度Ｆ－１５总交付数量达到４３７架置于优先位置。同时计划让空军到１９８５年前装备共计７２９架生产型飞机
１９８０．４．１５ 罗纳德．Ｗ．耶茨上校接任Ｆ－１５计划主管
１９８０．６ 迄今为止Ｆ－１５外销数量达１１２架，价值２６．７８５亿美元
１９８０．１２ 麦．道提出＂攻击鹰＂方案，为Ｆ－１５双座战斗轰炸型。该提案还包括为空军的早期Ｆ－１５翻新，并更新电子设备。这一提案涉及到防空司令部的１１４架Ｆ－１５，战术空军司令部的２０６架Ｆ－１５Ａ／Ｂ，３０４架Ｆ－１５Ｃ／Ｄ。此外，空军也计划订购２０４架Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，３９８架双重任务战斗机
１９８１．４．２８ 空军委员会批准Ｆ－１５中期改进计划（ＭＳＩＰ），以增强Ｆ－１５作战能力
１９８１．６ ＂歌剧＂行动。８架Ｆ－１６远程奔袭伊拉克的巴格达核反应堆，Ｆ－１５为之护航。行动完全成功，没有发生空战
１９８１．６．２４ Ｆ－１５主管罗纳德．Ｗ．耶茨上校转任４９５０试验联队队长
１９８１．９．１７ 空军计划装备１，１５５架Ｆ－１５
１９８２．１．２８ＡＳＦＣ 要求ＡＳＤ建立战斗机派生型评估机构，用于对双重任务战斗机竞争型号Ｆ－１５Ｅ和Ｆ－１６Ｅ进行评估
１９８２．８～１９８３．９ 空军试飞中心在爱德华兹空军基地对Ｆ－１５Ｃ安装保形油箱（ＣＦＴ）之后的飞行品质进行评估。同时由于Ｆ－１５Ｅ的关系试飞中心对Ｆ－１５Ｃ挂载各类对地攻击武器的能力也进行了评估
１９８２．９．２９ 华纳．罗宾斯航空后勤中心和ＡＳＤ签署管理职责移交协议，自１９８２年１０月１日起，空军Ｆ－１５Ａ／Ｂ／Ｃ／Ｄ的管理职责移交给空军后勤司令部。Ｆ－１５计划办公室仍保留对系统需求及其它９４个项目的管理职责
１９８３．２．２２ 空军和麦道签署合同（Ｆ３３６５７－８３－Ｃ００４３），ＭＳＩＰ计划全面展开
１９８４．２．２４ 空军选择Ｆ－１５Ｅ作为下一代双重任务战斗机。计划耗资１５亿美元订购３９３架。空军希望１９８８年开始交付Ｆ－１５Ｅ
１９８４．４．２７ 空军司令部批准发展Ｆ－１５Ｅ
１９８５．６．２５ 首批两架经过ＭＳＩＰ改进的Ｆ－１５出厂
１９８５．６．２８ 两架经过ＭＳＩＰ改进的Ｆ－１５交付埃格林空军基地的第３３战术战斗机联队
１９８６．３．１１ 计划管理指示（ＰＭＤ）要求发展夜间和全天候攻击能力
１９８６．１２．１１ Ｆ－１５Ｅ首飞
１９８７．３．３１ 蓝盾吊舱正式装备Ｆ－１５
１９８７．８ ＡＳＤ司令威廉．Ｅ．索曼少将要求Ｆ－１５每飞行小时的维护人时减少到Ｆ－４的２／３
１９８８财年预算削减使得Ｆ－１５Ｅ的订购数量从３９２架减少到２７８架。沙特阿拉伯和以色列根据对外军售计划ＦＭＳ订购Ｆ－１５
１９８８年空军努力使得Ｆ－１５具备携带核武器能力
１９８８年初蓝盾吊舱手动地形跟踪试验在爱德华兹基地进行，试验非常成功
１９８８．５ 早期＂探索鹰＂计划结束
１９８８．９．７ Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ验证机首飞成功试飞高度达到２００００英尺
１９８９．５．１０ ＰＭＤ将Ｆ－１５Ｅ数量削减到２００架
１９８９．９．３０ 战术空军司令部宣布Ｆ－１５Ｅ达到初始作战能力（第３３６战术战斗机中队），而实际上仅具备有限作战能力
１９９０～１９９１ Ｆ－１５ＳＰＯ为将Ｆ－１５Ｃ／Ｄ／Ｅ部署到海湾的＂沙漠之鹰＂行动提供全力支援，同时和华纳．罗宾斯航空后勤中心合作，尽快将第４战术战斗机联队缺编的Ｆ－１５Ｅ交付使用。空军共有４８架Ｆ－１５Ｅ部署到沙特，但在对地攻击中损失２架。由于各方保障得力，Ｆ－１５Ｅ在＂沙漠风暴＂中保持了９５．５％的战备完好率。根据统计，Ｆ－１５在空战中取得了２６：０的战绩
１９９１．８．１２ Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ完成最后一次飞行
１９９１．８．１６ 首批两架Ｆ－１５Ｓ根据＂和平阳光＂计划运交沙特
１９９１．１０．１ ＡＳＤ的Ｆ－１５系统计划主管和华纳．罗宾斯航空后勤中心的Ｆ－１５系统计划经理合并
１９９１．１２．１８ Ｆ－１５Ｉ首飞（根据＂和平之狐＂计划出售给以色列的Ｆ－１５Ｅ）
１９９２．９．１１ 沙特准备追加订购７２架Ｆ－１５
１９９４．１ Ｆ－１５ＳＰＯ根据综合生产发展概念改组
１９９４．６．２８ 美国空军订购的最后９架Ｆ－１５交付。Ｆ－１５ＳＰＯ继续为沙特和以色列的Ｆ－１５提供支援
１９９６．９．５ Ｆ－１５ＳＰＯ被重新命名为发展系统办公室（ＤＳＯ）
１９９７．８．１ Ｆ－１５研制生产厂商麦．道公司被波音公司兼并
１９９７．１１．２１ 空军宣布组建空军远征部队，部署于西南亚地区。编成内包括埃格林基地１２架Ｆ－１５Ｃ，姆迪基地１２架Ｆ－１５Ｃ，索尔基地６架Ｆ－１６ＣＪ
１９９８．１ 以色列空军开始接收首批两架Ｆ－１５Ｉ
１９９８．６ 鉴于在加州麦克克里安基地的设施即将关闭，佐治亚州罗宾斯基地接过了Ｆ－１５场站维修的职责
１９９８．１２．１６ 一架Ｆ－１５Ｄ成为空军第一架达到６０００飞行小时的Ｆ－１５
１９９９．６．７ 波音向空军交付一架Ｆ－１５Ｅ，这是自１９９４年来的第一次订货。１９８７～１９９４年间空军共接收了２０９架Ｆ－１５Ｅ
１９９９．１ 国会批准向空军拨款２．７５亿美元，增购５架Ｆ－１５，以维持Ｆ－１５生产线
１９９９．１２ 空军宣布计划为Ｆ－１５Ｃ换装ＡＰＧ－６３（Ｖ）２主动相控阵雷达，期望在增强能力的同时降低维护费用
２０００．２ 波音鬼怪工程队在美国空军授权下进行的研究表明，采用新的制造技术可以使得波音在制造Ｆ－１５和其它战机时费用减半
２００１．４ 波音和美国空军签订合同再生产１０架Ｆ－１５Ｅ，价值约５．７１亿美元
２００１．６ 空军Ｆ－１５和陆战队Ｆ／Ａ－１８对一处伊拉克高炮阵地进行了攻击，这是监督伊拉克南部禁飞区的＂南部了望＂行动的一部分。这次攻击主要是针对伊拉克对联军飞机采取威胁性行动的反应
２００２．５．１４ 波音宣布，一架Ｆ－１５在一次攻击中使用联合直接攻击弹药（ＪＤＡＭ）同时击中了５个目标。当时攻击高度约２５０００英尺，速度Ｍ０．８０
２００２．５．２１ 韩国空军宣布向波音订购４０架Ｆ－１５Ｋ，价值４２．２８亿美元
２００５．３．３ Ｆ－１５Ｋ在美国圣路易斯首飞成功
２００５．１０．７ 韩国引进的４０架美制新型Ｆ－１５Ｋ战斗机的首批两架抵达汉城
２００５．１２．１２ 新加坡国防部１２日与美国波音公司签订合同，向波音公司购买１２架Ｆ－１５ＳＧ型战斗机，总价约为１０亿美元
２００６．２．２０ Ｆ－１５Ｋ在美国佛罗里达州的埃格林空军基地进行了同时投放３枚ＭＫ－８２联合直接攻击弹药（ＪＤＡＭ）的测试。这３枚炸弹直接命中目标
２００６．３．２９ Ｆ－１５Ｋ在加利福尼亚州的美国空军木古角靶场进行ＳＬＡＭ－ＥＲ防区外空地导弹发射试验，使得该型战斗机成为Ｆ－１５多用途战斗机系列中第１个发射该防区外空地导弹的机型
－Ｅｎｄ－
１９６５．４．２９空军司令部正式启动Ｆ－Ｘ计划，要求研制一种新型战术战斗机，具体工作由空军系统司令部（ＡＦＳＣ）负责
１９６５．６．１６ＡＦＳＣ 指定航空系统分部（ＡＳＤ）完成Ｆ－Ｘ的预研工作
１９６５．６．２２Ｆ－Ｘ初始想定发布，该机被描述成一种小型、廉价、高性能战斗机，可以执行视距内的空地／空空任务。空军要求７０年代初形成初始作战能力
１９６５．１２空军完成并将Ｆ－Ｘ研究方案递交可能的投标商
１９６５．１空军从八家投标商收到竞标方案
１９６５．４空军选择三家厂商参加Ｆ－Ｘ竞争：麦克唐纳．道格拉斯、北美．洛克韦尔和费尔柴尔德．共和
１９６６．８．１２ＡＳＤ正式建立系统计划办公室（ＳＰＯ）负责Ｆ－Ｘ计划
１９６７．６Ｆ－１５概念表述文件发布
１９６８．１０．２４空军正式将Ｆ－Ｘ命名为ＺＦ－１５Ａ
１９６９财年Ｆ－ＸＳＰＯ重组，运作控制权移交系统管理部门
１９６９．７．１４Ｆ－１５计划办公室成为独立组织，直接向ＡＦＳＣ司令部负责。ＡＳＤ继续提供行政、后勤工程援助。本杰明．Ｎ．比利斯被准将指定为Ｆ－１５项目负责人
１９６９．１０．１９ ＡＦＳＣ司令部指定Ｆ－１５ＳＰＯ负责Ｆ－１５项目。所有计划内部门均直接向其负责
１９６９．１２．２３ 空军选择麦．道作为Ｆ－１５主承包商
１９７０．１．１ Ｆ３３６５７－７０－Ｃ－０３００合同生效，麦．道进入Ｆ－１５全尺寸发展阶段
１９７０．２．２７ 普拉特．惠特尼公司被选中作为Ｆ－１５发动机承包商
１９７０．８．２７ 空军放弃为Ｆ－１５研制的ＡＩＭ－８２近距格斗导弹
１９７０．９．３０ 休斯公司被选中作为Ｆ－１５雷达系统分包商
１９７１．４．８ Ｆ－１５设计二次评审完成
１９７１．６．８ 空军和海军签署协议，联合研制ＡＩＭ－９Ｌ格斗导弹，并准备用于Ｆ－１５
１９７１．６．１８ 空军批准为Ｆ－１５设计的Ｆ１００发动机方案
１９７２．４．２９ Ｆ－１５计划主管本杰明•Ｎ•比利斯准将晋升少将
１９７２．５．３１ 政府批准Ｆ１００发动机首次试车
１９７２．６．２６ 第一架Ｆ－１５出厂
１９７２．７．２７ Ｆ－１５首次试飞成功
１９７２．１０．１７ 代理国防部长批准Ｆ－１５长期项目资金
１９７３．２．２３ 代理国防部长授权于１９７３财年开始生产Ｆ－１５
１９７３．３．１ 首批３０架具备全部作战能力的Ｆ－１５获准投产
１９７３．４．２５ 国防部指定空军完成Ｆ１００发动机１５０小时试车
１９７３．７ Ｆ－１５Ｂ（ＴＦ－１５Ａ）首飞成功
１９７４．６ 空军评估Ｆ１００使用寿命的＂百年领路人＂计划开始进行
１９７４．９．１８ Ｆ－１５项目代表和空军后勤司令部（ＡＦＬＣ）代表达成协议，自１９８０年１月１日起双方交换Ｆ－１５的管理和工程支援数据。据此ＡＦＬＣ接管部分ＡＦＳＣ职责
１９７４．１１．１４ 麦．道向空军交付首批两架Ｆ－１５Ｂ（７３－１０８、７３－１０９）
１９７５．９ 第一个Ｆ－１５中队形成初始作战能力（ＩＯＣ）
１９７３．９．１４ Ｆ－１５（７３－００８８）在卢克空军基地附近坠毁，这是Ｆ－１５第一次坠毁事故
１９７６．４ 空军批准在Ｆ－１５、Ｆ－１６、Ａ－１０上使用通用弹射座椅
１９７６．１０．１０ 罗伯特．思克洛克准将接任Ｆ－１５计划主管
１９７７．１Ｆ－１５ ＂生产鹰组件＂ＰＥＰ－２０００计划开，始旨在增加Ｆ－１５的载油量
１９７７．４．２７ ２３架Ｆ－１５从兰利空军基地起飞，前往德国比特堡空军基地。这是Ｆ－１５首次海外部署
１９７７．５．５ Ｆ－１５项目资金从９８．８亿美元增加到１１６．８亿美元
１９７７．１２．２８ 日本宣布将在１９７８财年订购１００架Ｆ－１５
１９７８．６Ｆ－１５ 原主管罗伯特．思克洛克少将任美国空军预算总监，Ｄ．Ｂ．英格朗上校接任代理主管
１９７８．７ 美国政府同意向以色列和沙特阿拉伯交付Ｆ－１５
１９７８．８．１１ 空军要求ＡＦＳＣ为Ｆ－１５的Ｆ１００发动机增加空中开车能力
１９７８．１０．１６ 德尔波特．雅各布上校接任Ｆ－１５计划主管
１９７８．１２．２９ 一架Ｆ－１５在内华达州坠毁
１９７９．２ 工程主管完成关于Ｆ－１５垂尾颤振问题的调查
１９７９．３ 美国空军召集燃油系统专家，调查Ｆ－１５燃油系统问题，并评估改进方案
１９７９．６Ｆ－１５ 对外军售计划启动，总计１０８架飞机，约２５亿美元
１９７９．６ 麦．道迄今已交付４２４架Ｆ－１５Ａ／Ｂ
１９７９．８ 肯尼斯．Ｒ．约翰逊上校接任Ｆ－１５主管
１９７９．９ 空军首次将Ｆ－１５（刚刚交付的２８架Ｃ和５架Ｄ）部署到日本冲绳嘉手纳基地
１９７９．１ 德国比特堡基地的Ｆ－１５被发现机翼裂纹
１９７９．１０．２３ 空军司令部要求ＡＦＳＣ将Ｆ－１５交付进度表，从１９８３财年推迟到１９８４财年
１９８０．３．１０ 一架Ｆ－１５在兰利基地地面起火
１９８０．３．１１ 空军司令部修订Ｆ－１５交付和财政进度表，将１９８０财政年度Ｆ－１５总交付数量达到４３７架置于优先位置。同时计划让空军到１９８５年前装备共计７２９架生产型飞机
１９８０．４．１５ 罗纳德．Ｗ．耶茨上校接任Ｆ－１５计划主管
１９８０．６ 迄今为止Ｆ－１５外销数量达１１２架，价值２６．７８５亿美元
１９８０．１２ 麦．道提出＂攻击鹰＂方案，为Ｆ－１５双座战斗轰炸型。该提案还包括为空军的早期Ｆ－１５翻新，并更新电子设备。这一提案涉及到防空司令部的１１４架Ｆ－１５，战术空军司令部的２０６架Ｆ－１５Ａ／Ｂ，３０４架Ｆ－１５Ｃ／Ｄ。此外，空军也计划订购２０４架Ｆ－１５Ｃ／Ｄ，３９８架双重任务战斗机
１９８１．４．２８ 空军委员会批准Ｆ－１５中期改进计划（ＭＳＩＰ），以增强Ｆ－１５作战能力
１９８１．６ ＂歌剧＂行动。８架Ｆ－１６远程奔袭伊拉克的巴格达核反应堆，Ｆ－１５为之护航。行动完全成功，没有发生空战
１９８１．６．２４ Ｆ－１５主管罗纳德．Ｗ．耶茨上校转任４９５０试验联队队长
１９８１．９．１７ 空军计划装备１，１５５架Ｆ－１５
１９８２．１．２８ＡＳＦＣ 要求ＡＳＤ建立战斗机派生型评估机构，用于对双重任务战斗机竞争型号Ｆ－１５Ｅ和Ｆ－１６Ｅ进行评估
１９８２．８～１９８３．９ 空军试飞中心在爱德华兹空军基地对Ｆ－１５Ｃ安装保形油箱（ＣＦＴ）之后的飞行品质进行评估。同时由于Ｆ－１５Ｅ的关系试飞中心对Ｆ－１５Ｃ挂载各类对地攻击武器的能力也进行了评估
１９８２．９．２９ 华纳．罗宾斯航空后勤中心和ＡＳＤ签署管理职责移交协议，自１９８２年１０月１日起，空军Ｆ－１５Ａ／Ｂ／Ｃ／Ｄ的管理职责移交给空军后勤司令部。Ｆ－１５计划办公室仍保留对系统需求及其它９４个项目的管理职责
１９８３．２．２２ 空军和麦道签署合同（Ｆ３３６５７－８３－Ｃ００４３），ＭＳＩＰ计划全面展开
１９８４．２．２４ 空军选择Ｆ－１５Ｅ作为下一代双重任务战斗机。计划耗资１５亿美元订购３９３架。空军希望１９８８年开始交付Ｆ－１５Ｅ
１９８４．４．２７ 空军司令部批准发展Ｆ－１５Ｅ
１９８５．６．２５ 首批两架经过ＭＳＩＰ改进的Ｆ－１５出厂
１９８５．６．２８ 两架经过ＭＳＩＰ改进的Ｆ－１５交付埃格林空军基地的第３３战术战斗机联队
１９８６．３．１１ 计划管理指示（ＰＭＤ）要求发展夜间和全天候攻击能力
１９８６．１２．１１ Ｆ－１５Ｅ首飞
１９８７．３．３１ 蓝盾吊舱正式装备Ｆ－１５
１９８７．８ ＡＳＤ司令威廉．Ｅ．索曼少将要求Ｆ－１５每飞行小时的维护人时减少到Ｆ－４的２／３
１９８８财年预算削减使得Ｆ－１５Ｅ的订购数量从３９２架减少到２７８架。沙特阿拉伯和以色列根据对外军售计划ＦＭＳ订购Ｆ－１５
１９８８年空军努力使得Ｆ－１５具备携带核武器能力
１９８８年初蓝盾吊舱手动地形跟踪试验在爱德华兹基地进行，试验非常成功
１９８８．５ 早期＂探索鹰＂计划结束
１９８８．９．７ Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ验证机首飞成功试飞高度达到２００００英尺
１９８９．５．１０ ＰＭＤ将Ｆ－１５Ｅ数量削减到２００架
１９８９．９．３０ 战术空军司令部宣布Ｆ－１５Ｅ达到初始作战能力（第３３６战术战斗机中队），而实际上仅具备有限作战能力
１９９０～１９９１ Ｆ－１５ＳＰＯ为将Ｆ－１５Ｃ／Ｄ／Ｅ部署到海湾的＂沙漠之鹰＂行动提供全力支援，同时和华纳．罗宾斯航空后勤中心合作，尽快将第４战术战斗机联队缺编的Ｆ－１５Ｅ交付使用。空军共有４８架Ｆ－１５Ｅ部署到沙特，但在对地攻击中损失２架。由于各方保障得力，Ｆ－１５Ｅ在＂沙漠风暴＂中保持了９５．５％的战备完好率。根据统计，Ｆ－１５在空战中取得了２６：０的战绩
１９９１．８．１２ Ｆ－１５Ｓ／ＭＴＤ完成最后一次飞行
１９９１．８．１６ 首批两架Ｆ－１５Ｓ根据＂和平阳光＂计划运交沙特
１９９１．１０．１ ＡＳＤ的Ｆ－１５系统计划主管和华纳．罗宾斯航空后勤中心的Ｆ－１５系统计划经理合并
１９９１．１２．１８ Ｆ－１５Ｉ首飞（根据＂和平之狐＂计划出售给以色列的Ｆ－１５Ｅ）
１９９２．９．１１ 沙特准备追加订购７２架Ｆ－１５
１９９４．１ Ｆ－１５ＳＰＯ根据综合生产发展概念改组
１９９４．６．２８ 美国空军订购的最后９架Ｆ－１５交付。Ｆ－１５ＳＰＯ继续为沙特和以色列的Ｆ－１５提供支援
１９９６．９．５ Ｆ－１５ＳＰＯ被重新命名为发展系统办公室（ＤＳＯ）
１９９７．８．１ Ｆ－１５研制生产厂商麦．道公司被波音公司兼并
１９９７．１１．２１ 空军宣布组建空军远征部队，部署于西南亚地区。编成内包括埃格林基地１２架Ｆ－１５Ｃ，姆迪基地１２架Ｆ－１５Ｃ，索尔基地６架Ｆ－１６ＣＪ
１９９８．１ 以色列空军开始接收首批两架Ｆ－１５Ｉ
１９９８．６ 鉴于在加州麦克克里安基地的设施即将关闭，佐治亚州罗宾斯基地接过了Ｆ－１５场站维修的职责
１９９８．１２．１６ 一架Ｆ－１５Ｄ成为空军第一架达到６０００飞行小时的Ｆ－１５
１９９９．６．７ 波音向空军交付一架Ｆ－１５Ｅ，这是自１９９４年来的第一次订货。１９８７～１９９４年间空军共接收了２０９架Ｆ－１５Ｅ
１９９９．１ 国会批准向空军拨款２．７５亿美元，增购５架Ｆ－１５，以维持Ｆ－１５生产线
１９９９．１２ 空军宣布计划为Ｆ－１５Ｃ换装ＡＰＧ－６３（Ｖ）２主动相控阵雷达，期望在增强能力的同时降低维护费用
２０００．２ 波音鬼怪工程队在美国空军授权下进行的研究表明，采用新的制造技术可以使得波音在制造Ｆ－１５和其它战机时费用减半
２００１．４ 波音和美国空军签订合同再生产１０架Ｆ－１５Ｅ，价值约５．７１亿美元
２００１．６ 空军Ｆ－１５和陆战队Ｆ／Ａ－１８对一处伊拉克高炮阵地进行了攻击，这是监督伊拉克南部禁飞区的＂南部了望＂行动的一部分。这次攻击主要是针对伊拉克对联军飞机采取威胁性行动的反应
２００２．５．１４ 波音宣布，一架Ｆ－１５在一次攻击中使用联合直接攻击弹药（ＪＤＡＭ）同时击中了５个目标。当时攻击高度约２５０００英尺，速度Ｍ０．８０
２００２．５．２１ 韩国空军宣布向波音订购４０架Ｆ－１５Ｋ，价值４２．２８亿美元
２００５．３．３ Ｆ－１５Ｋ在美国圣路易斯首飞成功
２００５．１０．７ 韩国引进的４０架美制新型Ｆ－１５Ｋ战斗机的首批两架抵达汉城
２００５．１２．１２ 新加坡国防部１２日与美国波音公司签订合同，向波音公司购买１２架Ｆ－１５ＳＧ型战斗机，总价约为１０亿美元
２００６．２．２０ Ｆ－１５Ｋ在美国佛罗里达州的埃格林空军基地进行了同时投放３枚ＭＫ－８２联合直接攻击弹药（ＪＤＡＭ）的测试。这３枚炸弹直接命中目标
２００６．３．２９ Ｆ－１５Ｋ在加利福尼亚州的美国空军木古角靶场进行ＳＬＡＭ－ＥＲ防区外空地导弹发射试验，使得该型战斗机成为Ｆ－１５多用途战斗机系列中第１个发射该防区外空地导弹的机型
－Ｅｎｄ－
博文
没有评论:
发表评论